尽管受新冠肺炎疫情和由此引发的芯片等供应链危机影响，全球豪华汽车巨头宝马在2021年依旧春风得意。
根据宝马集团公布的数据，今年前三季度在全球累计交付新车193.22万辆（含MINI和劳斯莱斯），同比增长17.9%；其中宝马单一品牌全球销量为170.31万辆，同比增长19.3%。在中国市场，宝马目前以超过55万辆的成绩领先于奥迪和奔驰，赢得年冠希望颇大。
但在行业趋势的电气化转型中，宝马不仅落后于中国汽车品牌及特斯拉，甚至较之同为德系的大众和奔驰也没有优势。随着各主要工业国陆续制定碳达峰、碳中和目标及停售燃油车时间，特别是中国这个最大市场双碳目标的公布，宝马也急于表明态度。
在今年年初举行的2021中国电动汽车百人会论坛和11月进博会期间，宝马集团CEO齐普策多次承诺公司将全力支持中国2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。近日，宝马又将集团的电气化转型列为三个阶段，以分步走的形式完成“大象转身”。
三步走
具体来看，宝马电气化的第一阶段为2010年后i系列面至现时期；第二阶段为现时期至2025年，除已上市一年的iX3、近期刚刚推出iX以及i4，同时宝马还将推出纯电5系、7系等基于CLair纯电平台的车型；第三阶段自2025年始，宝马将发布“新世代”车型，同时MINI全系车型将实现纯电动化。
此外，宝马还发布了现阶段至第三阶段的电气化计划：到2023年在全球推出约13款纯电动产品；到2025年，宝马在中国销量中超过四分之一将是纯电动车型；未来在几乎所有细分市场都推出纯电动车型，10年内预计全球累计交付1000万辆纯电动车。
回顾历史，宝马电气化可谓起大早赶晚集的代表。早在1972年慕尼黑奥运会上，宝马便以搭载铅酸电池的1602e电动车为赛场提供服务。但宝马新能源车真正广为人知，还当属2013年上市的宝马i系列。不过，由于包括碳纤维材料在内的生产成本高昂，宝马i系列在整体销量不高的基础上造成了严重的亏损。特别是在2016年宝马全球销量被奔驰超越后，i系列在集团的产品线中很快被边缘化。
从结果来看，宝马定义的“第一阶段”算不上成功。在i系列受挫的同时，这个电动车的先驱渐渐落于特斯拉、比亚迪等新势力之后，由领先者成为追赶者。但另一方面，宝马又在欧洲、中国、美国等主要市场面临日渐收紧的排放限制。2015年以来，随着柴油排放事件的爆发，更令宝马等德系巨头遭受巨额罚款，以减排为目的的电气化转型仍势在必行。2016年5月，时任CEO哈拉德·克鲁格正式发布了“下一代电动出行工具”iNext。
然而“大象转身”从来不易，相较新势力，诸如宝马一类的传统车企所背负的包袱更大。来自财务数据和股东的压力，更是掣肘宝马实施激进的纯电化变革。尽管大众、奔驰在柴油门后陆续推出纯电动汽车平台，但新任CEO齐普策一度表态不会效仿前两者，更多是依托于过渡性的插电混动车型。
另外，此前宝马集团的许多高层也毫不掩饰对纯电车型的轻视。宝马集团工程技术主管乌多·亨勒曾表示，为生产纯电动车新建工厂需花费约10亿欧元，而基于现有设施生产电动车仅需300万欧元。2019年7月，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希更在一场圆桌会议上公开声称，推出纯电动汽车只是为迎合监管机构，没有消费者对于纯电动车有真正需求。
然而随着碳排放政策的收紧，宝马等传统巨头感到了更大压力。根据欧盟新的排放标准，到2021年，欧洲汽车制造商需将汽车尾气排放量降低至95g/km；到2030年，将继续降低一半至59g/km。基于此，宝马正式进入所谓“第二阶段”，开始加大对纯电领域的投入。
2020年3月，宝马通过线上发布会对“蓝天白云”标作出改变，以展示拥抱电气化的决心，并发布了全新纯电动概念车i4，同年11月，以iNEXT为基础打造的的中大型纯电SUV宝马iX正式发布。新车定位介于X5与X7之间，计划于2021年内量产。
与时间赛跑
对于宝马而言，最为关键的时间却未必站在自己这边。
任何新车型的产销增长都需要时间。根据官方数据，今年前三季度宝马在全球范围内累计销售新能源汽车23.16万辆，同比增长98.9%，其中仅有近6万辆是纯电动车型，尽管较去年同期增长超过120%，但占新能源车总体比例仅为约四分之一，遑论销量远高于新能源车的燃油车。
而面向中国这个最大的新能源汽车市场，宝马早在2018年即推出了基于热销车型X3的纯电动iX3。但受到疫情影响，该车型直至去年11月方才上市，但由于产品力有限（续航仅500km），加之相对高昂的售价（平均48万元）导致无法享受补贴等因素，宝马纯电车型在华出师不利。乘联会数据显示，宝马iX3自上市到今年1月官降仅售出不到900辆，不到燃油版X3同期销量的十分之一。
而在惨淡的销量面前，宝马只得官降7万元，以"顺应市场变化"。降价也的确产生了立竿见影的效果。今年1-10月，宝马iX3累计销量达到1.62万辆，其中10月销售2240辆，同比增长169%。
不过，截至目前宝马在华产品阵容中也只有iX3一款纯电动车型在售，仅占总销量的不到3%，即使算上插电混动车型，所占比例也仅有6%，距离2025年在华四分之一为纯电动车的销量目标相去甚远。
缺乏足够数量且有竞争力的产品，是宝马当下急需克服的难题。在今年的广州车展期间，售价高达84.69万元宝马iX在国内上市，宝马i4也正式在国内亮相，计划于明年第一季度上市。但宝马先行上市的两款车型受限于高昂的定价，难以在短期形成规模效应以逐步取代燃油车。
此外，宝马还于2018年与中国的长城汽车成立光束汽车合资公司，从而带动MINI品牌纯电动化转型。然而，这一项目的进展难称顺利，从成立到启动足足延迟了一年时间。位于张家港的工厂则直到今年方才奠基。而在长城汽车同时期发布的2025 战略中，光束汽车已然不见踪影。
观察一下：
随着新能源汽车市场由蓝海转为红海，宝马已到了时不我待的地步。
在欧洲本土市场，特斯拉在德国工厂尚未竣工之际累计交付量已达到同行第一；在中国市场，作为豪华品牌的宝马所要面临的不光是特斯拉和前赴后继自主品牌的竞争，大众、奔驰等同行也已先于其进行了更完善的产品布局。基于MEB平台的大众ID.系列目前已在华上市了5款车型，单月销量于11月突破1万辆，奥迪的e-tron系列和奔驰的EQ系列也在不断扩张产品阵容，基于纯电平台的奔驰EQS行将于12月上市。群敌环伺之下，宝马所处的形式难称乐观。
可即便如此，宝马似乎并不畏惧严峻的挑战，依然对品牌的电气化前景充满信心。
今年1月，齐普策曾表示特斯拉销量的高增长来自其不断降低价格的做法，且这种以价换市的模式不会持久；11月在接受德国《商报》采访时，更表示特斯拉无法在高端领域同宝马竞争，后者在质量和可靠性上更具优势。
那么，宝马定义的高端电动化能否助其平稳度过“第二阶段”，并在“第三阶段”重回优势地位呢？时间最终会给出答案。
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