12月2日，海航集团与重庆渝富集团签署《关于西部航空战略重组协议书》。根据协议，渝富集团或其指定企业合计持股比例不低于70%，成为西部航空第一大股东，重庆国资委成为西部航空实际控制人。
2013年，西部航空转型为低成本航空以来，由于餐食收费、行李托运收费等原因，一边受到大量旅客的“吐槽、弃用”，一边得到国际民航及航旅业内评价机构的肯定。
在这样的矛盾下，重组后的西部航空，不仅被寄予厚望，助力重庆国际航空枢纽建设，而且还有振兴重庆本地旗舰型基地航空公司的希望。那么，重组后的西部航空会有怎样的发展呢？上游新闻·重庆商报记者对此进行了深入调查。
12月2日，当渝北区学成大道一小区的关先生看到西部航空被重组的消息后，心里着实高兴了一番。他表示真心希望西部航空在获得重庆市政府的资金后，能够终结低成本服务，向全行业航空公司发展。
“西部航空的体验感很差，座位不仅窄，而且什么都要钱，感觉都钻到钱眼里去了。”他说，今年10月12日，乘坐西部航空的航班去三亚，就发生了西部航空自己的行李箱都不能带上飞机，被强行收取托运费的事。
据关先生介绍，他此前一直知道西部航空托运行李要收费。因此，一家3人出行只带了极少的行李：一个背包，一个西部航空搞活动赠送的标准行李箱。但后来在登机时，却被告知只装了几件衣服的行李箱超重超尺寸，必须托运，否则不允许登机。
▲2019年10月12日，被收托运费的空行李箱。
关先生说，一家人是准备去三亚度假，酒店等行程早已预订好，不可能为了这样一个行李箱争来争去浪费假期。最后他只好拿着一个空箱子去托运，被收取了75元行李托运费。
社交平台上也有大量网友或旅客频频吐槽，坐了一次不会坐第二次。还有网友表示，买机票从来都是绕开这个航空公司，更有人说西部航空自称是最便宜的机票，但带个行李收费轻松上100元，飞机上却啥服务都不提供。
在旅客吐槽的同时，西部航空却又收到很多专业肯定，比如连续四年受到国际民航及航旅业内评价机构的肯定，2014年荣获亚太航空中心(CAPA)颁发的“2014亚太年度新锐航空企业”奖项；2015至2017年连续三年蝉联世界旅游大奖（WTA）；2017年还被Skytrax评为“中国领先低成本航空”。
今年5月，民航局发布《2018年民航行业发展统计公报》，公报显示，我国共有运输航空公司60家，正班客座率平均为83.2%，而西部航空公司低票价策略带来了客座率的上升，结合2018年数据，全年平均客座率处于行业领先地位，均保持在90%以上。
为什么西部航空会出现旅客大量吐槽，却得到国际民航及航旅业内评价机构的肯定？内业人士表示，这主要是西部航空提供大量的低价机票，造成客座率上升，数据漂亮。
西部航空公司原副总经理肖琳，在西部航空公司任职8年，他对西部航空发展有着很深刻的认识。肖琳表示，西部航空发展低成本道路，避免了和其他航空公司的同质化竞争，发展差异化服务，提高了航空公司的竞争力，其经营模式和理念这条道路选择对了。
“旅客的体验感差了，主要是大量旅客还没有习惯餐食要收费，行李托运要收费。”他说，航空公司的竞争日益突出，差异化服务会越来越多，拿钱购买服务必将是一个常态，这就是一个习惯的过程，但是不能因为旅客的体验感差，航空公司的发展就放缓。
他说，民航行是带有公益性的运输业，承担着很多社会责任，因此民航业普遍的利润只有5%，甚至更低至1%到2%，可以说已经利润微薄。但是西部航空转型低本成航公司以来，其利润是其他航空公司的2倍，在10%左右。
那么，是不是取消免费餐食和托运行李收费带来了利润的增加？
肖琳表示，餐食和托运行李成本只占极少部分。现在航空公司的运营成本，主要包括航油、飞机及发动机租赁折旧费、工资及福利费用、起降费用、维修成本、飞行员培训及补偿费、民航建设基金、机组费用等。
“航空公司运营成本占大头的是航油，约占30%。”他说，其次是人员工资和各种福利。航空公司经济舱免费餐食，从成本上算，餐食的成本只占运营成本1%左右。航空餐食，以空客320飞机186座为例，按照90%的客座率，一个航段的餐食在10至12元，即一个航班成本也就1700元。同时，西部航空行李收费只是针对超重旅客，不超重一样享受低价机票。
西部航空真正利润的模式在于降低成本，提高内部效率。“比如一个岗位，本来可以两个人做，为了提高效率，一个人完成。但是这名员工的收益是平时的1.2或1.5倍，员工工资提高了，公司又压缩了成本。”
新闻纵深：
借助重庆国际航空枢纽契机 打造重庆本土旗舰型基地航空
2018年重庆江北机场旅客吞吐量达4160万人次，货邮吞吐量达38万吨，分别位列全国第9位和第10位；国内航线通达142个城市，国际及地区航线通达61个城市（航线数量82条）。今年上半年，重庆江北机场旅客吞吐量完成2198.06万人次，同比增长8.4%，成为国内十大机场中增速最快的机场。同时，根据规划，重庆江北机场还将建设第四跑道和T3B航站楼，到2040年旅客吞吐能力将达到7000万人次。
而重庆市政府、中国民用航空局共同出台《重庆国际航空枢纽战略规划》提出，到2035年，重庆新机场建成投用，主城区都市圈机场体系年旅客吞吐量达到1.2亿人次。其中国际及地区航线旅客吞吐量2400万人次，国际及地区航线通达城市100个以上，“一带一路”沿线国家全面通达，重庆将建成引领内陆开放的国际航空枢纽。
“重庆新机场建成投用，需要旗舰型基地航空公司来打造航空网络、布局通达城市，从而带动国际航空枢纽的快速发展。”业行人士表示，但是重庆至今没有一家自己的本土旗舰型基地航空公司，比如成都有四川航空、广州有南方航空，上海有东方航空，海南有海航，这些航空公司架队规模都上100架以上。而之前重庆有重庆航空与西部航空两家航企总部，但都不是大股东，象征意义大于实际意义。同时， 重庆有9家基地航空公司，没有一个主基地航空公司占比超过13%的机场，西部航空计划时刻数仅占重庆机场总计划的9.7%, 最多的川航和国航也只有12.37%。
西部航空重组前，拥有31架A320飞机，4架A319飞机，这4架飞机发动机为V2500，属高原型客机。目前，员工2600余人，总资产125亿元。开通海口、广州、上海、深圳、新加坡、普吉、大阪等160余条国内、国际航线，通航城市54个。
而按照之前西部航空的规划，西部航空要扎根重庆，在重庆打干一番，不仅要建生产基地，还要为西部航空和其他航空公司提供飞机维修定检工作，还能够满足60余架飞机的日常运作。同时，到2020年计划最低机队规模达64架。但是从目前发展来看，发展速度远远的放缓。
肖琳表示，西部航空重组是一个很好的机遇，利用好政府的政策、资金优势，以及海航管理团队和行业经验优势，借助重庆发展国际航空枢纽契机, 打造重庆本土旗舰型基地航空希望还是很大。
他认为，西部航空经过多年的低成本运行，经营模式和理念已经很成熟，在重组后，应该继续走避免同质化竞争、发展差异化服务的道路，同时还要提高旅客的体验感。这就需要政府和航空公司一起努力，找到一个平衡点，对现有经营模式和理念有所提升。“低成本航空不等于廉价航空。”他说，未来，西部航空不仅要重新树立低成本航空品牌良好形象，还要划清与廉价航空的区别，更多的向市场输出经营模式和理念，让大众接受。
上游新闻·重庆商报记者 郑三波
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