重庆市域铁路如何发展？权威专家把脉支招

未来，重庆铁路枢纽如何规划建设？如何将高铁、市域铁路、地铁“三铁”实现进一步融合？如何将现有的铁路干线与新建的系统实现平衡？市域铁路发展的主要方向又是什么？昨（12）日，上游新闻记者采访了2位专家，一起来听听他们的建言献策吧。

中国工程院副院长何华武：

铁路和城轨发展影响城市空间格局 构建客运商服综合体“自我造血”

△专家何华武正在进行主旨报告

昨（12）日，在市域铁路与城市发展论坛上，中国工程院副院长、中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武以“重庆铁路枢纽与城市空间格局”为题做了主旨报告。他表示：铁路和城轨发展影响着城市空间格局，规划建设铁路枢纽要构建客运商服综合体“自我造血”，实现客运站的多维互动与协调发展。

铁路和城轨串联实现高效衔接

何华武表示：铁路和城轨发展影响着城市空间格局，莫斯科、巴黎、伦敦、东京等国际大都市，通过铁路枢纽合理布局，让铁路和城铁系统形成了良好的衔接，为城市交通发展和人们出行带来便捷。莫斯科市内环形地铁将9个铁路车站串联起来，形成内环、外射线的铁路、城轨交通格局； 伦敦铁路及城轨交通圈由10多条铁路线和11条地铁线、3条机场轨道快线、1条轻轨线组成，主要铁路车站与地铁站融合形成客运枢纽站，实现高效衔接、便捷换乘；巴黎铁路枢纽由穿越市区的直径线及环线组成放射环线的布局，通过铁路与城轨系统良好衔接，让6个客运枢纽站分布在城市中心区周边，巴黎北、里昂站等铁路车站，将地铁、RER线、市郊铁路、公交等系统整合为一体，乘客方便换乘、快速集散；北郊戴高乐机场设有RER线和高铁站，下飞机的旅客既可换乘RER线进入市区，也可以直接乘高铁去法国其他城市，而不必进市内换乘转车。

“铁路和城轨协同发展，为城市通达、便利提供了条件，真正实现了’公交优先’。”何华武表示，目前东京交通圈铁路和城轨客运量的市场份额达到89.4%以上，为城市人口出行带来了巨大便利；伦敦城“内轨外铁”布局，13条城轨线设有280多个车站，连接市内各铁路车站及郊外机场站，让航空、铁路、城轨间换乘十分便利是“公交优先”范例。

全国首个高铁商圈2020年面世

何华武建议，在规划建设铁路枢纽时也应思考，通过构建客运站为商服综合体的方式， 将客运站由传统单一客运业务转变形成客运、商服综合体，使其具备“自我造血”功能，良性循环。通过发展TOD、SOD模式，即以综合枢纽站、场为中心，对上盖及毗邻地块进行综合开发，物业及商务收益弥补建设成本及运营支出，实现客运站的多维互动与协调发展。

他举例，备受全国关注的全国首个高铁商圈—重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目便是构建客运站为商服综合体的很好范例。在重庆市政府和铁路总公司的指导下，交通开投集团与龙湖集团，成都铁路局协作建设全国第一个“站城一体化融合开发”项目。重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝区三峡广场商圈，是成渝高铁的重要枢纽节点，是全国最大规模的地下铁路综合交通枢纽，是全国首例在城市核心区复杂建设条件下，对既有铁路站场改造实施高铁车站上盖，形成“站城一体”的大型城市综合体。在设计布局上，地下枢纽工程27万平方米，地上商业开发48万平方米，站前广场4.3万平方米。其中，上盖商业部分，龙湖集团邀请到中铁二院、中建西南院、林同棪国际、上海奥雅纳等国内顶级的设计团队与日本日建设计、日本GK、德国ECE、德国LEOX、香港Woodsbagot、美国TERRAIN等六大国际顶级设计团队合作共创，打造全国首例商圈高铁TOD。

据悉，重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目正在加紧建设，预计将于2020年底前投用。届时，沙坪坝站铁路综合交通枢纽不仅可实现成渝高铁、三条轨道线、公交车等在内各种主要交通方式的“零距离换乘”，“站城综合体”还将通过无缝衔接“交通核”设计，打通交通人流、过境人流与商业中心之间的联系，成为高效集约的交通枢纽体系。

北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任郜春海：

市域铁路发展要“兼容” 高铁、地铁、飞机、出租要深度融合

△郜春海

昨日（12）下午，北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任郜春海在市域铁路与城市发展论坛上做了主旨报告。他认为市域铁路要从提高运输铁路利用率、减少换乘、利用线路这三方面入手，在未来的发展过程中，如何实现兼容是关键问题，要打破体系、机制，将高铁、地铁、飞机、出租等深度融合，真正实现智慧交通。

重庆4条轨道线路将实现互联互通

在郜春海看来，可以从三方面带来市域铁路的发展，一是提高整个运输铁路的利用率；二是减少老百姓的换乘次数，使出行的通达性更方便；三是如何去利用线路，比如铁路高峰期走铁路，但在非高峰期，可以通过铁路线开行一些市郊铁路，让老百姓真正愿意去乘坐的线路。“现在大家为什么不愿意住在城外去，因为上下班不方便，如果市域铁路可以起到这样的作用，会有效解决这个问题。”郜春海说，大家早上在城里上班，晚上到郊外去生活，居住环境也会更好，像东京、巴黎这种大都市圈在这点上就发挥了很大的作用。

 同时他强调：作为一些大城市，不要把高铁站修得太远，修远了没有意义。修得太远，到了高铁站分流时，最多只有一、两种方式，压力非常大。但如果在城市里面，大家进城后会选择不同的方式分流，压力就小得多。

“目前全球地铁原则上是每条线建设每条线运营，不同的线不能互通。”郜春海说，但现在重庆解决了一个世界难题，就是把4号线、5号线、10号线、环线这四条线拿出来，通过国际上相关设备、技术厂商，去形成相关标准，使这四条线互联互通，资源共享，相当于4号线的车可以跑到5号线，5号线可以跑到环线，这样大家就不用换乘了，从4号线到环线，可以选择一趟车直接过去。这方面做得相对较好的是巴黎和纽约，但都不是那么成功，所以重庆这次在国际上有很大的影响，前段时间还在德国柏林展上进行了发布。

市域铁路要发展必须做到“兼容”

他表示，未来中国的市域铁路要有更大的发展，还有一点非常重要，就是要做到“兼容”，就像手机一样，你现在用的4G信号，但信号不好时，能兼容2G和3G，这就是未来的发展方向。不是开发一个新东西，就把原来的都否定掉，这样只会带来更大的资源浪费，所以如何实现兼容去实现未来系统的升级是关键。这就需要打破体系和机制，将高铁、地铁、飞机，甚至滴滴打车、小黄车，都在云平台上进行融合。比如下了飞机，什么时候在哪儿坐哪一趟列车，如果飞机晚点了，地铁会等几分钟，都可以在一个app上呈现，这是未来的一个发展，要从思维方式上去改变，真正实现智慧交通。

上游新闻记者 黎静