港珠澳大桥海底隧道“滴水不漏” 一半沉管由重庆建设者打造

重庆日报消息，10月24日上午9时，世界最长的跨海大桥——港珠澳大桥正式通车。大桥长达6.7公里的海底沉管隧道，是我国第一条外海沉管隧道，也是世界上唯一的深埋沉管隧道和最长的公路沉管隧道。而这条隧道的一半沉管，都由中国交建旗下三级子公司、在渝央企中交二航局第二工程有限公司打造。

从2011年起，中交二航局近2000名建设者扎根孤岛外海，转战牛头岛、东人工岛、西人工岛和海底沉管隧道，承担了沉管预制厂建设、超级沉管预制、非通航孔桥建设、最终接头施工、海底隧道内装、岛上主体工程大斜屋面安装和沥青路面铺装等关键工序施工任务，为港珠澳大桥建设添砖加瓦。

中国沉管工厂法生产第一队

港珠澳大桥海底隧道由33节巨型沉管和1个最终接头段组成，每节标准沉管长180米、宽37.95米、高11.4米，单个管节重约80000吨，最大沉放水深超过45米，是世界体量最大、埋度最深的沉管，号称“沉管航母”。

“中交二航局港珠澳大桥岛隧工程项目部承担了一半的沉管生产任务。这些沉管并不是我们平常概念中的普通混凝土水泥管道，而是重达80000吨的超级巨无霸，且隧道基础还是30多米的深厚软土层，在长达120年的使用周期内，一旦出现任何质量问题，都会给这个‘超级工程’带来巨大的灾难。”中交二航局相关负责人介绍。

2011年6月，二航建设者进驻牛头岛，开建沉管预制工厂，他们面临的第一个难题就是编制超大型沉管工厂法生产预制方案。

港珠澳大桥沉管管节每节的体量相当于一座60层的高楼，是世界最大的沉管管节，且全部采用“工厂法”进行生产，这在全世界还是第二次。国内没有任何成熟的经验可以借鉴，所有的方案只能依靠技术人员一点一滴的研究、推敲、试验、优化和集成，最终形成完整的生产体系。

上百种不同规格、型号的钢筋怎么加工、转运?重达上千吨的钢筋笼怎么绑扎、移动?一次性浇筑3000多方混凝土怎么杜绝出现裂纹?80000吨的巨型刚性混凝土结构怎么从浅坞区移动到深坞区?这些都是施工团队必须攻克的难题。在一年多时间里，他们一项一项技术的扣，一个一个子系统的集成，先后完成了6次小模型试验、2次足尺模型试验，方案从0到1，从无到有;再一次次的论证、一次次的否定、一次次的优化，实现了技术、施工的重大突破和超越实。

最终，团队编制完成了超大型沉管“工厂法”生产成套施工方案，首次在建筑领域采用新型J型拉钩筋，创新采用大体积构件多点支撑、分散顶推新工法，解决了“沉管航母”生产、顶推、体系转换等系列难题，圆满完成两次足尺模型试验，实现了我国外海沉管工厂法预制工艺的突破，成为中国沉管工厂法生产第一支“吃螃蟹”的团队。

创造浇筑百万方混凝土无一裂纹奇迹

港珠澳大桥海底隧道建设是一个全程充满了高风险的过程，不把最后一节沉管预制完成，现场管控都不能有丝毫放松。沉管防水质量是沉管预制所有技术指标中的重中之重，每一节沉管、每一个接头、每一段管壁，都不能有丝毫缺陷。

然而，由于沉管采用混凝土自防水，这种结构决定了防水控制特别困难;再加上沉管体积大，钢筋密集，预埋件种类、数量都非常多，墙体浇筑作业面又狭窄，人在里面转身都不容易，振捣非常困难;此外，随着安装水深逐步增加，沉管承受的压力也将越来越大，水密控制面临的局面也越来越严峻。

2014年初，前五批沉管已顺利预制完毕，第六批沉管安装位置将进入伶仃主航道，安装水深超过了30米。为了保证沉管在这样恶劣的环境下滴水不漏，二航建设团队成立了沉管水密性攻关突击队。

钢筋加工精度控制、钢筋笼绑扎精度控制、钢筋笼顶推及体系转换变形量控制、模板复位精度控制、混凝土入模温度控制、墙体浇筑环境改善……团队逐一排查可能存在的风险源，制定专项优化方案，同时开展沉管水密性提升专项活动，增设大功率通风装置，改善墙体混凝土浇筑振捣环境，杜绝漏振隐患。在每次浇筑前，项目领导、质检、技术等不同岗位的管理人员多批次进入钢筋笼进行全面排查，24小时现场监督、指导浇筑作业。

功夫不负有心人。2016年9月，团队率先完成所有沉管预制任务，创造了浇筑百万方混凝土无一裂纹的工程奇迹。

突破“最终接头”新结构三道难关

为了尽最大努力减少水下作业时间，保证施工质量，提高施工效率，港珠澳大桥海底沉管首创了整体安装、主动止水的最终接头新结构，把采用传统工法的隧道合龙时间从至少半年压缩到不到一天。

造好最终接头，是沉管隧道建设成败的关键，而中交二航局再次成为这一任务的执行者。

打造最终接头，建设者们面临三道难关。第一道难关就是要制造出结构复杂、止水严密、尺寸精准的钢壳结构。冒着数九隆冬，建设团队夜以继日奋战在长江边上，一条焊缝一条焊缝的查，一个数据一个数据的复核，加班加点完成最终接头制造工作，赶在最后一节沉管安装完成的当天，从上海长兴岛制造基地顺利运抵珠海牛头岛沉管预制厂。

第二道难关是完成最终接头“三明治“结构浇筑。这是国内第一次大规模采用高流动性混凝土浇筑工艺，304个隔舱，任何一个地方都不能出现任何质量隐患。为此，在长达一年的时间里，二航建设团队先后开展了数十次模拟试验、玻璃箱浇筑试验、实验室检测分析，探索不同配合比情况下混凝土的流动性、塌落度、初凝时间、与钢壳的粘结性，制定出最佳配合比;同时，建立3D模型，编制出详细的浇筑方案，细致规划好场地安排、管线布局、浇筑顺序、质量检查、缺陷修复等全套施工方案。最终经过20多天的紧张施工，接头“三明治“结构浇筑取得圆满成功。

第三道难关则是完成最终接头基础注浆。由于施工在近30米海底进行，注浆管线距离长、潜水作业量大、安全风险性高，极易受到洋流波浪及不稳定天气因素影响，现场施工极为复杂和困难。二航建设团队提前筹划，精心制定配合比及施工组织方案，历经12小时冒雨鏖战，圆满完成最终接头基础注浆任务。

2017年5月2日，世界最大起重船12000吨“振华30”首秀伶仃，在不到一天的时间内，6120吨最终接头实现毫米级精确安装，在世界上第一次做到了深水复杂环境下沉管隧道滴水不漏。

重庆日报记者 杨艺

原标题：港珠澳大桥海底隧道“滴水不漏” 一半沉管由重庆建设者打造