近日，上游新闻·重庆晨报记者从中铁建重庆投资集团获悉，合璧津（合川—璧山—江津）高速各项工程正在紧张有序地推进，这条高度公路在建设中创造了不等高斜腿框架桥塔和深挖方隧道锚两项国内第一。这些重点工程的施工难点在哪？目前进度如何？日前，上游新闻记者来到施工现场一探究竟。

国内第一不等高斜腿框架桥塔

横向两塔柱高差达17米

油溪长江大桥位于合璧津高速公路末端的江津区油溪镇、龙华镇境内，是全线控制性工程。上游新闻记者在油溪长江大桥南岸施工现场看到，南塔塔柱等高172.5米，可见3号左、右塔柱已高高耸立，部分承台已完成施工，预计明年2月封顶。

对面的北岸则将采用不等高斜腿框架桥塔。

为什么要设计成不等高呢？

据中国铁建大桥工程局集团有限公司合璧津高速公路土建五标项目经理刘志介绍，主要有两方面原因，一是这里地形偏差特别大，不仅是沟谷地区，还有45°-75°的坡角，二是主墩到成渝铁路水平距离只有30米，高差距离40米，不能进行大型开挖。结合两方面情况，最终设计成不等高斜腿框架桥塔，横向两塔柱高差达17米，在国内大跨悬索桥中尚属首例。桥塔受力复杂，但结构造型优美，与周围地形及环境完美融合。

“和等高框架桥塔相比，不等高的两个塔柱的刚度和柔度、结构受力体系不一样，施工过程中，支撑和横梁设计是控制性难点。”刘志说，针对不等高塔柱，将优先右塔柱（标高较低）施工，塔柱标高施工至左塔柱位置后两塔柱同步，预计今年7月施工。

国内第一深挖方隧道锚

已完成原位试验

该桥北岸还拥有国内第一深挖方隧道锚。隧道式锚体长70米，位于埋深近50米、倾角45°路堑挖方内，在国内尚属首例。“这也是为了适应本桥北岸地形地貌，同时满足悬索桥设计要求设计的。”刘志说，采用隧道锚的锚固形式，可以较好地利用锚址区域的地形地貌条件。和重力式锚碇比起来，工程量相对较小（体量仅为重力式锚的20%～25%），对山体的开挖量较少，对环境造成的影响相对较小，是一种性价比高，对周边环境扰动小的锚碇结构形式。但深路堑开挖卸载效应会影响围岩应力，使得隧道锚受力更加复杂，同时本桥隧道锚受地形限制，隧道洞口较小，坡度较陡，设计及施工难度极大。

针对该锚碇施工关键技术，该项目成立专项课题研究小组，并邀请相关专业专家组进行现场指导，明确隧道锚采用爆破开挖与机械开挖相结合方式进行开挖。目前隧道锚已完成原位试验，即将进行下一步隧洞开挖施工。

为助力施工建设，中铁大桥局合璧津高速土建五标项目部还打造了创新工作室。该工作室内，沙盘模型、锚碇单体模型等直观形象，花费10万余元引入的全息幻影成像全方位展现各大施工难点及质量要求，监控大屏实时播放油溪长江大桥各工点施工画面。还设置了体验馆，让建筑工人“置身”危险的“事故现场”，通过直接的感官刺激来感知不规则操作和松弛造成的伤害。

保护生态，设置浮性人工鱼巢

除了有序推进各项工程的施工，合璧津高速在建设中也十分注重生态保护。据悉，油溪长江大桥工程位于长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区实验区江段，该江段分布有33种长江上游特有鱼类，也是达氏鲟、胭脂鱼洄游通道以及三峡库区主要鱼类早期资源补充通道。

据该项目建设单位重庆铁发双合高速公路有限公司介绍，为了保护生态，他们划拨了160万元作为专项资金，在临近水域设置浮性人工鱼巢，吸引鱼类产卵，保证附着鱼卵的正常孵化，在工程前后一段时期开展一定范围内的水生态环境监测，监测重点包括鱼类资源变化和产卵场鱼类产卵情况，采取多种方式进行生态保护修复工作。 

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合璧津高速公路是重庆市高速公路网规划（2013-2030年）“三环十二射七联线”中的“六联线”，全长94.857公里，总投资达123.89亿元。采用双向六车道、路基宽度33.5米，其余路段采用双向四车道、路基宽度26米，全线设计速度100公里/小时。路线起于与三环铜合高速交叉形成的城南枢纽互通，经合川十塘镇，在铜梁区旧县镇、蒲吕镇穿九峰山至璧山区，经璧山八塘镇、七塘镇、大路镇、福禄镇、河边镇、大兴镇、正兴镇、丁家镇至江津区，经德感镇、油溪镇设油溪长江特大桥跨越长江至龙华镇、慈云镇至终点接江习高速。

上游新闻·重庆晨报记者 黎静

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