今日重庆杂志微信公众号消息，谚语“好个重庆城，山高路不平”，道出了重庆城的地形特征。一直以来，山城崎岖不平的地势与蜿蜒曲折的山路影响着市民的出行方式。民国时期的重庆，公路上有小轿车和公共汽车，平路上有人力黄包车，坡坎上有山轿，水里有渡船，各式各样的交通工具构建起一张“山城立体交通网”。
公共汽车供不应求
重庆市的公共汽车公司创立于1934年。创立之初，运行的线路仅有两条：一条为曾家岩至过街楼；另一条为过街楼至菜园坝。国民政府西迁重庆后，公共汽车公司新增了第三条路线，即大溪沟至化龙桥。公共汽车因为便捷、经济，成为重庆市民出行的首要选择。但仅有的3条公交线路无法满足市民的出行需求，尤其在抗战爆发后，物资缺乏，物价陡增，交通状况更为窘迫，仅有10辆汽车能够正常使用。
▲20世纪30年代重庆的公共汽车站
据《新华日报》报道，1944年重庆市共有49辆公共汽车，每天载客约20万人。其中，城区内有21辆公共汽车，9辆为特别快车；城郊有28辆公共汽车，分别到北碚、青木关、小龙坎、石桥铺、九龙坡、化龙桥，以及海棠溪到南泉。当时，重庆有40名公共汽车司机，70余名售票员。3个汽车保养场则分布在曾家岩、国府路和小龙坎。此外，在高滩岩尚有汽车修造厂一所，制造车身及汽车零件。
▲拥挤的公交车
公交车每到一站，上百候车者摩肩接踵，而车内早已是人头攒动，无立锥之地，等车市民往往只能叹息与失望。而公交车发车间隔时间至少一个小时，市民大多是苦等无果。女作家思红对当时重庆的公交车有着深刻的记忆，她说：“在重庆要坐公共汽车，除了在曾家岩或是过街楼，两头的起站比较略为容易一点，否则，非先练就功夫，莫想吊得上去。”朱自清对此也曾回忆道：“至于公共汽车，常常挤得水泄不通，半路要上下，得费出九牛二虎之力，所以那时我总是起点上终点下的多。”
人力车夫兀傲孤高
公共汽车的稀缺，使得人力车应接不暇。据1937年11月30日重庆市政府社会科统计，重庆市共有2091部人力车，人力车夫2831人。
▲马路上的人力车
抗战前，人力车车费颇为廉价，3华里车程仅需车费7分。抗战爆发后，大量人口内迁入渝，市区人口聚集，市民出行需求剧增，然而稀缺的公共汽车不能满足市民的出行需求。因此，大量市民出行，乃至寻常代步，均首选人力车。随之而来的是人力车车费攀升，每华里车程需车费3至4分，有时候仅半里路程就需车费1角。重庆因地形原因，坡坎较多，上坡较下坡更为费力，因此上坡路段的车费要稍贵一些；夏天则因为天气炎热，车费也较之其他季节昂贵。
民国时期，人力车在城区穿梭不息，成为市民主要的出行交通工具之一，但由于重庆崎岖的地形特征，人力车的供应也出现瓶颈：首当其冲的便是人力车不能穿行石阶小巷；其次是人力车在陡坡路行进起来也十分困难。此外，人力车还存在安全隐患，譬如坡度大、道路窄的七星岗至民生路路段就经常发生事故。车夫和乘客最怕走下坡路，下坡时，车夫注意力得高度集中，两脚不时轻轻点地，但因为惯性大，车夫常脱离地面，犹如离弦之箭。朱自清对此颇有同感，他记述道：“从前黄包车下打铜街那个坡，却真有惊人的着儿，车夫身子向后微仰，两手紧压着车把，不拉车而让车子推着走，脚底下不由自主的忽紧忽慢，看去有时好像不点地似的，但是一个不小心，压不住车把，车子会翻过去，那时真的是脚不点地了，这够险的。”
在市民眼中，人力车夫颇为兀傲孤高。人力车夫通常挽着车在道路旁边闲逛，或将许多车子排成一列。他们几乎从不主动招揽生意，通常都是雇主主动找上门来。雇主在说明目的地并询问价格时，人力车夫总是懒洋洋地报价，如果顾客讨价还价，或者稍微表现出犹豫的样子，车夫便不再理睬，甚至掉头直接走掉。非但如此，有时顾客指明了地点，车夫也会直截了当地拒绝。
山轿从容不迫
山轿也称为“滑竿”，在近代大多数的城市已销声匿迹。重庆因系山城，除市区几条马路稍显平坦可容车辆通行外，其余的支路多是高低不平，小街小巷更是狭窄，加之市内的无数层梯坎，汽车、人力车、脚踏车根本不能通行。同时，江岸各码头坡高势峻，长长的石梯步道不下百阶。在这些地方，唯有轻巧灵活、大道小道皆可行走的山轿才可从容不迫。此外，在抗战时期，人们为躲避日机轰炸，逃进山间防空洞或避往乡下，都要走小路、坡路，因此只能选择山轿。
▲等候在码头边的山轿
重庆的山轿有两大优点：一是后杠较前杠长一倍有余，便于上坡下坎；二是山轿所用的竹竿细长而富韧性，减震效果明显。因此，游山玩水、登山休闲的旅客常选用山轿。山轿的价格虽比人力车贵，但重庆市民对山轿颇为钟情。无论是文质彬彬的知识分子，还是大腹便便的生意人；无论是名门望族的名媛淑女，还是走亲访友的村姑民妇；也无论是南腔北调的外地人，还是满嘴洋文的“洋鬼子”，对滑竿都情有独钟。出门办事，上山下坡，人们大可在颤颤悠悠之间，品味一番山水之城的独有魅力。
抬滑竿时，后面轿夫因视线被挡，需要前面的轿夫传话，随时告知路上的情况，因此形成了一套特有的行话——滑竿号子，如“之字拐，两边甩”“三块板板两条缝，专踩中间不踩缝”“上有一个坝，歇气好说话”“大钉带小钉（指石头），脚上长眼睛”。如果前路平直，前呼“大路一条线”，后应“跑得马来射得箭”；如要上桥，前呼“人走桥上过”，后应“水往东海流”；如要走缓坡路，前呼“懒洋坡”，后应“慢慢梭”。这一报一答，一呼一应，既协调了脚夫的步伐，保证了安全，又风趣幽默，减轻了劳动中的疲乏，排遣了旅途中的寂寞。
▲崎岖山路上的山轿
抗战时期，滑竿还成就了一段“国共合作”的佳话。1936年，大教育家张伯苓到重庆沙坪坝购地800余亩，并一手创办重庆南开中学。1944年，南开建校40周年，同时也是张伯苓68岁寿辰，校友们从四面八方来到沙坪坝，参加校庆并为老校长祝寿。周恩来、张劢生作为张老的学生，也从百忙中赶来。当周恩来看到老校长住所内有一乘重庆特有的滑竿时，就请老校长坐上去，和一旁的张劢生一起抬着张伯苓走了一圈，张伯苓笑得合不拢嘴。
周恩来和张劢生当时分别在共产党和国民党中担任军委会政治部副部长。周恩来此举，不仅表达了自己对张伯苓和南开学校的尊重，而且巧妙地表达了“国共合作”的意愿。第二天，南开校园的壁报上出现一则顺口溜：“国共两部长，合作抬校长，师生情谊厚，佳话山城扬。”
轮渡连接三岸
重庆位于两江交汇之处，民国时期重庆市管辖之渝中半岛、南岸、江北之间无跨江桥梁，市民的来往只能依靠过江渡船。因此，重庆的渡江码头甚多，在渝中半岛，有储奇门、太平门、东水门、朝天门、临江门、千厮门等；在南岸，有黄葛渡、海棠溪、上龙门浩、下龙门浩、玄坛庙、野猫溪、弹子石等；在江北，则有觐阳门、保定门等。
▲1941年重庆市区江渡图
据统计，抗战前重庆市共计有渡、驳船2000多只。抗战爆发后，重庆市内人口激增，水上交通日益重要。1937年12月15日，新任建设厅长何北衡在重庆召集川江航务处、市社会局、市驳渡事务所、民生公司等单位负责人，商议筹建重庆轮渡股份有限公司。
由于储奇门和海棠溪是两岸市民过江往来的主要聚集点，且川黔公路的起点也在海棠溪，大批的抗战物资由此运送至重庆，军政人员也需要从这里过江进出重庆城，因此率先试运行渝中储奇门至南岸海棠溪过江航线。1938年1月1日，轮渡公司筹备处向民生公司租用“民约”“民庆”轮，正式启用储奇门至海棠溪轮渡航线，重庆市轮渡正式开办。1938年6月，省建设厅长何北衡兼任轮渡筹备处主任，嗣后又在汉口购油船数艘。1938年9月，重庆轮渡股份有限公司正式成立。截至1940年，该公司共拥有轮渡14艘，航线7条，计有储（奇门）海（棠溪）线、望（龙门）龙（门浩）线、朝（天门）野（猫溪）线、朝弹（子石）线、朝溉（兰溪）线、朝江（北嘴）线、储黄（沙溪）线。轮渡公司每日客运量达5万人次，月载乘客160万人次。
抗战期间，为疏散市民过江以躲避日机的轰炸，市区轮渡作出了重大贡献。仅1938年10月至12月，载客量就达到102万余人次，其中储奇门至海棠溪轮渡线载客达45万余人次。1939年5月，在惨烈的“5.3”“5.4”大轰炸中，储奇门码头轮渡趸船被炸，一名水手不幸身亡，数十名乘客和船员受伤。尽管损失惨重，但这条疏散“生命线”仍旧正常运行。
原标题：城市记忆 | 民国时期重庆的“立体城市交通”
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