近段时间，日本“神钢”造假门事件持续发酵，日本主要汽车制造商丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁先后证实使用了神钢的问题产品，车身用钢直接影响汽车安全，这使“神钢”造假门事件引发了人们的极大关注。
值得一提的是，神钢”造假门事件后，中日合资车企先后发表声明，中国国产车型用钢并不受此影响，这让国内消费者吃了一颗定心丸。
本期，笔者就与读者聊聊车身超高强度钢与汽车安全的那些事儿。
众所周知，在这个推崇轻量化车身技术的时代，在不牺牲汽车安全性的前提下，采用更轻的车身，能带来更好的操控动力及燃油效率，然而，轻量化与安全两者间的平衡，只能交给了超高强度钢来完成了。
而超高强度钢在车身的使用，是否就越多越好？答案显然是否定的，这样除了盲目的增加造成成本以外，车的安全性也并非能稳定提升。车身钢材的使用，讲求刚柔并济，好钢用在刀刃上的道理在车身上同样适用。
拿丰田有口皆碑的GOA车身为例，其车身结构设计的主流思路是，当车辆遭受正面撞击时，碰撞带来的巨大能量需要被吸收和分散，因此车辆前部和后部必须承担吸能的作用，同时也需要将无法完全吸收的能量分散传递到车身其它结构，避免能量集中在一点而造成更大的结构破坏。
如果说车辆前后部由于吸能的需要，一些结构要做到足够的“软”，那么成员舱的结构则必须要“硬”起来。因此，强度最高的超高强度钢，被大量使用在车身的ABC柱驾驶舱结构上。
目前，市面上的很多车型都公布了它们特有的车身安全技术，厂家宣称其车身重要位置的钢板最高强度可达到1600MPa，已经达到潜艇级钢板强度。可以说购车者越来越关注安全问题，而很多厂家也花费大量“心血”在这点上。
这让许多汽车厂家“虚报”自己的钢板强度，而是钢板的强度具有“屈服强度”和“抗拉强度”两种不同的标准，将两种标准进行混淆。从表面单位上看，均为Mpa，但两种标准之间的钢板强度有着很大的差异。
简言之，屈服强度就是用多大的力把金属弄至变形，而抗拉强度就是用多大的力把金属弄断。同样一块钢，它的抗拉强度远大于屈服强度。有数据表示，1600Mpa抗拉强度约等于900Mpa的屈服强度，因此，屈服强度数据的含金量更高。
在了解了高强度钢数据的“内幕”后，笔者还想提醒读者，不要过于盲目相信钢材强度的数据，因为钢材焊接质量同样对车辆的耐用和耐撞性能产生影响，一个靠谱的厂商往往比一个超高强度钢材的“噱头”更为重要。
【免责声明】上游新闻客户端未标有“来源：上游新闻-重庆晨报”或“上游新闻LOGO、水印的文字、图片、音频视频等稿件均为转载稿。如转载稿涉及版权等问题，请与上游新闻联系。
