如果说丰田这几年花费了大量资源将混合动力普及到中国车市，形成人人皆知人人认同的局面，那么本田现在更像一个精明的猎人，开始通过投放大量混合动力的核心产品期望抢夺市场。

我们不知道这样“前人造林后人乘凉”的现状是不是对丰田来说司空见惯，但是本田最近一年在国内混合动力车型细分市场的发力是有目共睹，包括在华的核心产品雅阁和C-RV，都推出了价格不算高的混动车型，要知道雅阁和C-RV在各自的细分市场本就是主流，混合动力车型的加入意味着更广泛、更符合当下政策和市场需求的决策已经落地。

除了日系两大企业，韩系车和通用系产品在20万元的“中高级车型”上，也都投入了混合动力车型，索纳塔混合动力甚至已经成为北京的出租车，而通用别克也推出了售价合理的混合动力产品。在这方面，大众中国明显还在坚持其TSI+DSG的动力系统战略，混合动力产品对其来说应该已经边缘化。

从混合动力技术来看，丰田是公认的行业标杆，其1000万全球保有量无出其二。除开节能的最基本功能，如果说丰田主推其混动系统的成熟度、耐用性以及最大的用户认可，那么本田推出的混合动力系统，走的是“效能与澎湃动力兼得”的二律背反之路，也就是说，本田希望其用户能在获得超低油耗的同时，也感受本田在发动机领域的传统优势：动力充沛。基于此，在刚刚结束的新雅阁锐混动极限挑战赛收官之际，除了公布一箱油跑出2110.2公里的超级续航能力，还请出了首位中国籍F1车手马青骅站台诠释新雅阁锐混动的动力表现。

前段时间各国推出了禁售燃油车的时间表，中国也即将开始致力于节能减排的双积分制度，提升传统燃油车型的续航里程，目前看来是最实际的环保解决方案。 在混合动力技术层面，本田i-MMD双电机混合动力系统之所以能实现高效节油和强劲动力输出，在于系统能够针对不同的行车路况条件，自动判断驱动电机与发动机的擅长领域，做出针对性的动力模式切换。在仅靠电机驱动的“EV行驶模式”、发动机和电机同时运行的“混合动力行驶模式”以及发动机直接驱动的“发动机行驶模式”三种模式间无缝切换，避免能量浪费，带来更为平顺的驾驶体验。i-MMD 双电机混合动力系统，其驱动电机的最大功率可达135kW，最大扭矩可达315N•m，而整套i-MMD混动系统的最大功率则可达到158kW，实现真正意义上的动力与节能兼备。

丰田借助其TNGA战略，对混合动力系统进行了全新升级，以即将上市的第八代凯美瑞双擎车型的动力系统为例，号称世界上最高效的2.5升发动机搭配新型电动机及新型电控单元，加上更倾向于高性能输出的调校，简单来说就是动力十足，驾趣盎然。采用新一代平行式E-CVT，驱动桥布置发生了改变，以前两个电动机同轴同排的布局，改进为异轴平行布局，结构更紧凑，同时以平行齿轮替代原来的行星齿轮，减少齿轮数量令传动效率提升。PCU动力控制单元的效率也比过去提升了20%，使得第八代凯美瑞双擎拥有完全超越传统燃油车的澎湃加速性能。此外，全新研发的新一代镍氢电池组，在不影响电容量和充放电速度情况下，体积大大缩减，可安装于后排座位底下，这使得第八代凯美瑞双擎具有接近50：50的前后轴重量比，且令重心更低，操控稳定性增强。成熟的技术和更加运动化的调教，使第八代凯美瑞双擎进化为凯美瑞车型的高性能版本，具有更直接快速的加速响应能力，以及更高的驾驶乐趣。

大胆预测，国内20万元中型车细分市场，以雅阁锐混动和凯美瑞双擎为主的混合动力车型，将成为双积分制度下车企力推的核心产品，并借助技术和成本优势进一步下压纯燃油发动机车型的价格生存区间。而越来越成熟的消费者在油价高企的预期中，会在购车时更多的考虑燃油替代方案。因此，使用方式与传统车型无差异的混合动力车型将成为纯电汽车时代来临前的最佳选择。

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