人们对跨界造车这事已见怪不惊了？近日，富力集团与华泰汽车集团联合宣布，双方正式达成战略合作——富力集团参股华泰汽车，双方将在新能源汽车整车开发制造及智能网联无人驾驶汽车技术展开合作。这已是继恒大、宝能等近10家地产企业之后，又一跨界造车的房地产企业。传统车企密集布局，外界资本蜂拥而至，前有劲敌、后有追兵的造车新势力处境如何？如何突围？近日，上游新闻·重庆商报记者进行了调查。

地产商跨界造车屡见不鲜

房地产商入局造车又添一名新选手，这次是富力，而它携手的则是华泰汽车。7月6日，富力集团与华泰汽车集团联合宣布，双方正式达成战略合作，将发力新能源汽车整车开发制造及智能网联无人驾驶汽车技术领域。

在房地产企业积极寻求转型的时期，汽车行业仿佛成为地产资本青睐的“香饽饽”。近年来，已经有众多房地产企业进入了汽车行业，包括汽车制造、销售、产业链、动力电池等多个汽车相关领域。

事实上，地产商对汽车、尤其是新能源汽车的追逐从未停止过。今年1月15日，恒大健康发布公告，宣布斥资9.3亿美元收购NEVS的51%股权并获得多数董事席位。此次，恒大再次发力新能源汽车，有望在即将到来的电动车时代，打造一个属于中国的“特斯拉”，将中国品牌带到世界汽车产业的舞台中央。随后一周，恒大又以10.6亿入主卡耐新能源，掌握其动力电池核心技术，以实现“动力电池研发制造+电动汽车研发制造量产+全球最大经销网络”的全产业链布局。1月29日，恒大健康再发公告，旗下瑞典电动汽车公司NEVS与世界顶级超级跑车公司柯尼塞格签订合作协议，根据协议，双方组建成立一家致力于研发和生产制造世界最顶级新能源汽车的合资公司，其中恒大NEVS持股65%，柯尼塞格持股35%。值得一提的是，合资公司将使用柯尼塞格的技术专利和品牌。在此之前，2018年6月，恒大首次宣告以67亿港元投资FF；2018年9月，以145亿人民币入股广汇集团；2018年末以2亿美元购入FF香港所有资产。

不止是恒大，2017年12月21日，宝能入股观致坐实，成为观致的控股股东。日前，有媒体报道称，宝能拟再收购奇瑞所持观致12.5%股份。据悉，此次宝能增持观致正在走程序，收购完成后，宝能持股比例将从目前的63%升至75.5%，即三分之二以上，这也意味着宝能集团将对观致汽车进行绝对控股。

此外，华夏幸福参股长城花冠、合众汽车；碧桂园建设新能源汽车小镇……地产商跨界造车屡见不鲜，已近10家。

为何众多资本涌入汽车行业，布局新能源汽车领域？在国内车市持续下滑的情势下，新能源汽车逆势增长。据中汽协数据，今年1至6月，我国新能源汽车产销量分别达61.4万辆和61.7万辆，同比增长48.5%和49.6%。据全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢透露，2018年，全球新能源汽车销量超200万辆，我国新能源汽车销量达125.6万辆，占汽车销售总量的4.4%。截至2018年底，全球新能源汽车累计销量突破550万辆，中国占比超过53%。面对这个全球最大的市场蛋糕，自不难理解资本的“步步紧逼”。

造车新势力“屋漏偏逢连夜雨”

同样，在资金、人才、技术等多方面都占有丰富资源的传统车企也早已大规模进军新能源汽车领域。

长安汽车2017年就发布了“香格里拉计划”，提出2025年，全面停售传统意义燃油车、全谱系产品电气化，到2050年，将推出30多个新能源汽车产品。2018年，CS15EV、逸动PHEV、新逸动EV300 、CS75 PHEV以及纯电动轿车EV460等新能源汽车陆续登场。

2019年6月25日，宝马集团宣布将加快电动产品扩张计划，将于2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现；这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。

处于领先地位的大众集团最近更是动作频频，计划将在2019年全面加速电动化进程，14款新能源车型将在今年发布，并计划于2028年前生产2200万辆纯电动汽车，其中一半以上会产自中国。

在此背景之下，普遍布局新能源汽车的造车新势力可谓是前有劲敌、后有追兵，竞争更趋残酷。

上游新闻·重庆商报记者了解到，截至目前，100余家企业能够真正实现量产并交付的造车新势力共有9家，包括蔚来、威马、小鹏、合众、新特、云度、前程、电咖和零跑汽车。其中，大部分都来自蔚来、威马和小鹏这三家头部企业。今年上半年，交付量最多的是小鹏，数量为9596辆；紧随其后的是威马，共交付8747辆；蔚来位列第三，交付7481辆。造车新势力的总销量仅占据纯电动汽车总销量的近10％。中汽协数据显示，2018年新势力车企销量达到2.6万辆，这一数字相较于传统车企而言，同样是其“九牛之一毛”。

同时，在研发和建厂还需要继续投入的背景下，绝大多数的造车新势力没有母公司资金可依托，依然需要持续的外部融资输血才能延续“故事”。 然而，现实并不容乐观，造车新势力正在“闹饥荒”。开年以来，除威马汽车获得30亿元人民币的C轮融资之外，整个造车新势力没能再拿到一分钱投资。在已完成的1300多亿元的融资中，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额已经占国内主流造车新势力融资总额超过4成。至于其余的造车新势力，还卡在量产环节。

“腹背受敌”的造车新势力，自身也状况不断。工信部日前发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》。通知发布后没几天，蔚来成为第一个宣布召回的造车新势力品牌。自6月27日起，召回部分搭载了2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包的蔚来ES8电动汽车，共计4803辆。7月10日，小鹏G3 2020款上市，电池系统全新升级，NEDC综合续航里程最高达到520km，并增加了部分L2.5 级别自动驾驶功能。此举立马引发不少2019款小鹏G3车主不满，随后，“小鹏汽车车主维权官方网站”的网站建立。这一事件恰好出在小鹏融资的关键时期。

此外，随着补贴政策、价格战、新旧动能调整因素的深入，造车新势力的时间已然不多了。

新旧势力联手 步入“蜜恋期”

为了不因“PPT造车”而倒下，越来越多的造车新旧势力“化敌为友”，从“碰撞”到融合，两者的合作模式也不再仅限于江淮蔚来、小鹏海马等代工这样的 “浅尝辄止”。

5月24日，长安汽车和绿驰汽车官宣“在一起”了。根据绿驰汽车与长安汽车的双方约定，绿驰的首款量产紧凑型纯电动SUV绿驰M500（内部代号）的制造将由后者代劳，不过实际的代工方并不是长安汽车，而是长安铃木。双方约定的联合制造工厂为长安铃木2013年年底正式投入使用的第二工厂，该工厂被誉为铃木全球体系中规模最大、技术最先进、工艺全球领先的工厂之一，也是铃木汽车在中国的标杆工厂。

同样，5月20日，经历一年多蛰伏后，广汽集团和蔚来汽车终于“生娃”。广汽蔚来正式发布全新品牌——“HYCAN合创”，旗下首款概念车也同时亮相。据悉，量产版本将在今年底正式发布，并于明年年初交付。 蔚来汽车董事长李斌在介绍广汽蔚来时曾表示，这不是一家合资公司，而是合创公司。具体而言，广汽将为HYCAN合创提供车型平台、供应链、规模化生产制造、售后服务等;而蔚来将为其提供智能网联技术、能源服务等。同时，HYCAN合创除了广汽集团与蔚来汽车的合作，还将广泛整合其他优势资源。 无独有偶，5月8日，拜腾汽车首席执行官戴雷公开表示，今年年中将完成C轮融资，中国第一汽车集团有限公司（以下简称“一汽集团”）已就领投拜腾汽车C轮融资开始尽调，六月底将会公布C轮融资情况。 按照双方去年的合作协议，双方将在平台技术、投资入股、零部件采购等方面开展一系列合作，并加速在智能新能源车领域的布局。另有消息称，拜腾将与红旗品牌共用生产线，其南京工厂将于2020年投产红旗车型。 一汽集团联姻的造车新势力还远不止拜腾一家，新特汽车、云度新能源等也与其是“一条船上的蚂蚱”，而矛头都指向了目前一汽集团尚未有建树的新能源领域。 就连日产最近都“坐不住”了，将目光瞄准了威马汽车、合众汽车以及车和家，将以雷诺-日产-三菱联盟名义出资，占股25%，将造车新势力纳入联盟中。

与此同时，为了将“新势力”的故事持续讲下去，不少造车新势力频频将触角伸向科创板。在17家主流造车新势力中，至少有7家已明确表态在进行内部科创板上市的筹备。

能成功“上岸”的造车新势力约3家？

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际行业商会会长王侠表示，从去年开始，中国汽车市场出现历史罕见的整体下滑，今年以来，这种下滑走势有增无减，同比降幅达到两位数，许多企业出现了销量和利润双降。一场席卷全球汽车产业的大变革已经进入深水区。

“车市开始大洗牌，熬过去的就留下了，熬不住的只能死掉。”一位不愿具名的业内人士称，不仅是传统燃油车，伴随新能源补贴“退坡”中国电动车市场用最小的成本、最低的成本拿到最高的补贴这样一种野蛮生长的模式正式进入尾声，就连如今“风生水起”的新能源汽车也同样悄然“生变”，大多消费者进入短期“观望”，包括比亚迪、帝豪、北汽这样的畅销榜上的老面孔，其畅销车型都不同程度的出现了下跌。

“其实每天都是走在钢丝绳上，不能停下现在卖车的脚步，要让企业能够正常运转起来，要不断的融资，要进行第二代平台的开发，我们运营的成本其实比传统厂家要高很多。”蔚来用户发展副总裁朱江坦言，相较于传统车企而言，新势力除了卖车，还有生死的问题。

长安汽车总裁朱华荣也表示，汽车产业已进入了短兵相接的年代，小规模弱势资产无法支持竞争，大批弱势品牌将出局，产业关停并转会成为一个常态。未来一年内优胜劣汰将会加速。而对于中国品牌而言，培育品牌时间周期正在压缩，此前长达20年的品牌培育期已不复存在。

在同一条跑道上，有人加速、有人掉队、最终成功突围的新造车公司“不过2-3家”。车和家创始人李想说，给新造车公司的机会只有一次。

地产商造车亏本究竟是看中啥？

然而，跨界造车，对于地产商而言，或许并非是门“好生意”。

作为汽车界的“老大哥”，长安汽车总裁朱华荣就曾公开表示，“无论什么样的资本进入汽车领域，都需要尊重这个产业的规律，资本的进入，对于汽车产业来说是机遇，但是一些投机、搅局的资本，也将在这个产业遭遇他们的滑铁卢。”

事实上，以高调进军汽车界的恒大为例，先是收购FF法拉第未来，被贾跃亭摆了一道后，新能源车业务在2018年预计净亏损17亿元，又投资国能新能源汽车，紧接着就是狂砸2800亿造车，但短期无法盈利是显而易见。

再看宝能，在买下观致汽车后，2018年，为一个连续三年亏损，共计亏损接近70亿元汽车品牌打了一针“鸡血”，销量暴涨超3倍。但很快的2019年就现原形了，1-5月销量为4312辆，同比降81.8%。缺乏研发投入、缺乏新车推出，左手倒右手的“技巧”，时至今日，时任观致CEO兼总裁的李峰、负责研发和制造的观致汽车常务副总裁傅鹏九、负责销售与品牌的原观致汽车执行副总裁蔡建军、原观致汽车销售公司总经理陈思英等都已从观致离职。

此次“进驻”华泰汽车的富力同样不被看好。今年来，华泰汽车的消息频繁刷新汽车圈。资金链断裂、欠薪问题频出，加之几大生产基地停产消息，让华泰汽车多次站在舆论的风口浪尖。富力也背负高达3000多亿元的负债。有业界人士质疑，如此“负负”联合，究竟是“雪中送炭”还是尊“泥菩萨”？

业界人士认为，地产商跨界造车，需要打通很多环节，不了解汽车市场以及地产的惯性思维，造车难度很大。

那么，就算地产业的暴利时代已经过去，但众多驰骋商海的地产商也万万不到“人傻钱多”的地步。

对此，盖世汽车研究院曾做过一项调查，调查显示，仅21%的参与者认为房地产企业跨界造车的原因是汽车产业发展前景好，绝大多数的参与者则认为地产商跨界之意不在车，而是另有所图，比如“圈地”，去地产化，谋求多元化转型，探索长周期、高投入、高收益的新经营模式，出发点还是房地产开发。

比如，恒大在收编FF后宣布未来十年在中国华东、华西、华南、华北和华中地区建设五大研发生产基地。宝能集团先后宣布在广州、杭州、昆明三地签下了布局生产基地的协议，总投资金额超过600亿元。碧桂园在佛山顺德新城投建的新能源汽车小镇，围绕“打造汽车创新全产业链”的目标，打造创新中心和智造中心。

上游新闻·重庆商报记者 严薇

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