1月9日，上游新闻记者走进云阳郑万高铁施工现场进行采访拍摄，由中铁十一局集团承建的郑万铁路重庆段土建9标位于重庆市云阳县和万州区境内，正线全长27.4公里，总投资25.1亿元，于2016年12月开工建设，管区内共有隧道7座，桥梁9座，车站一座为云阳车站，土石方约45万方，铺轨基地1处（万州北铺轨基地），承担重庆段约184公里铺架任务。目前管段内已完成工程的32%，剩余各项工程正稳步推进。
郑万高铁（重庆段）首例移动模架高效高质量推进工程建设
郑万高铁（重庆段）首例移动模架已完成首片梁浇筑，正在进行摩阻试验，将于2019年完成郑万高铁9标制梁任务。
据现场技术负责人罗伟介绍该标段引进的郑万高铁（重庆段）首例移动模架是一种自带模板，利用承台或墩柱作为支承，对桥梁进行现场浇筑的施工机械。该模架全长32.6米，宽12.7米，所浇筑单片梁体重达900余吨。其具有施工质量好，施工操作简便，成本低廉等优势。一孔梁段施工完成后移动模架整体行走至下一孔，无需多次拼装模板及预压，施工周期短、适用范围广，制梁质量好。
新闻背景小知识：
高铁架设桥梁通常有三种方式：一是修建制梁场，先将桥梁预制好，用大型运输车，将每片900多吨的庞然大物运到现场，再用架桥机架设到桥墩上。这种方法，受隧道和路基施工工期制约，在隧道路基未完工前派不上用场。二是利用搭设满堂钢管架支衬现场浇梁。但这种方法对地基承载能力要求极高，如果是特别高的桥墩施工难度将非常大，工程成本也高。三是利用可移动模架现场浇梁的施工方法。
郑万高铁“国内第一深水桩基”桥彭溪河多线特大桥将于月底完成最后一根深水桩基的浇筑
彭溪河多线特大桥为郑万铁路全线重难点控制性工程之一，其施工工艺复杂、技术难度大、安全风险高，也是郑万铁路的关键控制性工程。大桥结构形式为四线变二线道岔梁连续钢拱桥，主跨长度达200米，其中主墩10#、11#墩横穿三峡库区，设计在彭溪河深水区范围，最高水深约60米，为国内第一深水桩，且桩基位于深水下斜坡上，地址主要为花岗岩，成孔非常困难，下部结构为深水桩基、承台施工，水位落差达30多米。施工中面临水中墩基础施工中要持续通航、水位无规律大幅度涨落变化情况下栈桥、围堰施工及深水桩基施工等难题，施工难度极大。经过专家组现场多次勘查，反复研讨施工技术方案，确定采用高桩栈桥搭建钻孔平台方法进行水中桩基施工，桩基施工工艺采用反循环清孔捞渣钻孔灌注施工。
针对该大桥施工难点成立技术研发中心，联合内外部专家，重点对钢围堰设计与施工，大跨度连续梁拱线性监控等难点进行技术攻关。承担《陡坡河床及水位大幅度升降条件下桥梁施工关键技术研究》的攻坚任务，目前，依托该桥正在申报专利9项，工法3项，已形成论文12篇。同时采用创新新技术、新工艺，运用BIM技术进行施工模拟仿真，3D打印技术对围堰等复杂构件打印进行技术交底，运用BIM5D技术对施工过程进行全面的管控，以创新技术确保该桥的施工安全可控。
目前正在进行彭溪河大桥11#墩钢围堰底板与拉压杆的耳板安装，10墩钻孔平台的拆除，预计1月底完成彭溪河特大桥最后一根深水桩基的浇筑，为全线早日建成通车打下了坚实的基础。
据了解，郑万高铁全线建成通车后，届时将实现京郑渝昆高速铁路全线贯通，并与京广、陇海、兰渝等铁路大通道联网，极大地缩短重庆及三峡库区与西南、西北、华中、华北等地的时空距离，重庆坐火车到北京只需要8小时。
上游新闻记者 鞠芝勤 邹飞 特约记者 侯利 邓豪 陈攀文
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