8月28日凌晨1:55，由中建六局施工建设的重庆轨道交通5号线跳磴至江津段上跨渝贵铁路桥梁转体施工顺利完成，经过150分钟争分夺秒鏖战，左右幅双线顺时针同转98度，创下重庆市最小曲线半径轨道转体桥梁施工新纪录。
施工场地狭小 施工难度大
“这次转体相当于‘在葫芦上演杂技’，施工难度相当大。”据该项目技术负责人介绍，重庆轨道交通5号线江跳段上跨渝贵铁路段位于重庆中心城区，南临华福大道出城主干道，右线东邻渝贵铁路、左线西邻渝贵铁路，北邻110KV华跳南北线高压线，南邻110KV敖跳南北线高压线，施工场地狭小。转体工程采用双线分离上跨渝贵高铁设计，左右幅双线顺时针同转98度，左右线均位于半径350米的圆曲线上，距渝贵铁路回流线水平最小距离8.8米，垂直最小距离2米，轴线偏差不大于10毫米，顶面高程偏差正负20毫米，两座桥梁存在较大偏心，且是“瘦高挑”，因此安全稳定性是转体施工的一项挑战。
该负责人介绍，开展施工前，项目技术团队编制专项施工方案，邀请中国铁路成都局集团公司、相关各站段技术人员、重庆市相关专家对现场进行踏勘，对方案进行了反复完善及优化，制定了精细的作业流程以及一系列完整的安全保障措施和应急处理预案，提前进行了BIM推演、施工预演和试转工作。
拉开8.8米左右距离 利用高铁运行“天窗期”施工
“施工过程中，我们利用高铁运行‘天窗期’，采用双侧桥梁同步转体施工，从而确保转体施工的质量管控，将现场距铁路的距离拉开至8.8米左右，一举解决涉铁安全风险难题。”该负责人说，由于梁转体配重与涉铁施工距离较近，阻碍了转体前的声屏障安装，且施工现场南端临近城市主干道、跳磴街道、渝贵高铁、南蔬铁路将整个施工区域划分成三个部分，施工人员只能在“山”字形的夹缝中“求生存”，面临的挑战可想而知。
同时，为了避免在高铁桥上方进行二次施工，转体前必须将上跨铁路部门的桥面系如全封闭声屏障、栏杆防抛网、涂装等全部完成后再进行转体，让施工难度系数再次提升。为确保万无一失，项目技术团队通过现场模拟，充分计算利用梁端挂篮的重量减少配重，精密部署采用150吨和220吨大型吊机的超强覆盖范围，顺利完成比梁顶还高10米的全封闭声屏障安装，为桥梁顺利转体创造了有利条件。
本次转体施工的顺利完成，为实现全线通车目标奠定了坚实基础。
重庆轨道5号线江跳线起于轨道交通5号线跳磴站（不含），止于江津区圣泉寺站，全长约28.22公里。新建6座高架车站，分别为石林寺站、九龙园站、双福站、享堂站、江津高铁站、圣泉寺站。建成后将串联起江津、九龙坡和大渡口等区域，通车后可与5号线贯通运营，与7号线（规划）、17号线（规划）和渝昆高铁（在建）实现便捷换乘。
上游新闻记者 黎静 中建六局供图
【免责声明】上游新闻客户端未标有“来源：上游新闻-重庆晨报”或“上游新闻LOGO、水印的文字、图片、音频视”等稿件均为转载稿。如转载稿涉及版权等问题，请联系上游。
