提出这个问题，主要是发现了一个很有趣的现实，目前日系、美系和德系在国内的电动汽车都开始采用基于中国开发的产品来做，按照本土化的要求对待国内的政策、产品和市场需求。这提前进入了接近市场化的规模，换个说法，在未来补贴完全退坡之后，将面临价格没办法涨回去，但是整个商业模式无法持续的窘境。
1）中国特供纯电动汽车和沿用国内的合作伙伴平台
各中原因，其实日产的戈恩说的很直白：“我们无法在中国出售日产聆风（LEAF），我认为它的价格比较昂贵，并不适合中国消费者。我们进行了实地调研，发现中国市场中需求量最大的就是低成本电动汽车。“
这是一个很讽刺的事情，因为2018年Q1的销量，LEAF在全球的竞争力还是不错的。更不用说LEAF其实在全球的电动汽车的累计销量是最多的。
这也使得丰田、FCA和三菱在国内很爽快的与国内合并销量，套用广汽的GS4和GS4PHEV来做合资汽车企业的车。本田做几款国内特供的纯电动汽车。
而雷诺-日产-三菱联盟与东风汽车合作组建了易捷特新能源汽车有限公司，也是在为中国市场研发了Kwid EV，成本非常低廉，消费者只需要花很少的钱就能够买到一台。
北京车展上，江淮大众在华首款纯电动汽车思皓E20X，从基于江淮iEV7S升级而来的情况看，原型车江淮iEV7S刚在京上市，售价11.95万元，续航里程280公里。江淮iEV7S与江淮大众首款国产纯电动SUV几乎没有差别，长宽高、轴距、车重、电机均相同。
越来越多的冲着积分去的纯电动汽车合资行为，其实走着底线在运行。全球电动汽车发展比较快，但是建立的基础还存在一些差异。群雄逐鹿的国内企业、国外企业，还有新造车企业，纷纷把价格武器拿出来了。
强调里程、强调车辆的大小、更进一步强化补贴后的价格
一而再再而三的补贴政策变化其实对于整个车价的体系是存在很大伤害的
如果未来看到合资企业真的纷纷拿出来中国特供车，或者是合作伙伴的车辆，其实从某种程度上说，中国纯电动汽车的发展之路是越走越窄了
2）快速变化的产品定义和各种要求
按照季度变化的能量密度追求，对于整个电池系统，整个车辆的开发都产生了极大的损耗。
各种要求的变化，对于整车企业做产品开发产生了很大的困扰。
产品战略阶段是产品型谱向产品项目的转化阶段，需要完成对原有产品型谱和未来产品战略的再平衡，决定是否启动产品项目的开发工作，深入地分析产品在产品型谱中的定位。产品项目需要达到的边界条件，比如销量、投资、成本、产品特征、开发周期、赢利能力等。产品战略阶段从G10至G8，分别为战略准备G10 、战略立项G9和项目启动G8，产品项目批准要进行的准备包括市场的调研，产品定位、竞争对手的分析及各部门策略研究等。
在产品战略明确并且可行性得到批准的基础上，完成产品项目方案的开发。包括动力总成的方案、整车的VTS目标、全尺寸主题模型、关键零部件的设计、整车的物料成本、制造规划方案、产品质量目标等等。概念阶段从G8至G7，设定的边界条件、细化市场、造型、工程和制造的需求，识别项目中的冲突。
现在变化这么快，之前定义的很多东西，根本无法在整个产品生命周期里赶上变化。
小结：
笔者认为，2018年的纯电动汽车价格踩踏，还有各个新造车企业产品上市对于市场的搅动，已经超过一定的范畴。对整个电动汽车发展而言，处于相对危险的地步。
按照实际预期，2019年可能会有新的一轮退坡，汽车企业不能对2019年的补贴心存幻想。沙滩一退潮，这个价格体系对于有心去满足积分要求的合资和国内企业来说，也是一个大事情，更不用说这一波拿了大量融资的新造车企业。
简单来说，中国的纯电动市场局面繁华锦簇，但可能就是眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。
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