上周末的两次试驾活动，也许是当下最主流的两种节能动力正面“交流”，对的，没有用“交锋”，因为实际体验人都是我，“我”和“我”怎么交锋呢？左拳打右手吗？

开个玩笑，我先介绍一下具体情况。宝马在7月28日举行了全系新能源车的试驾体验活动，包括纯电动的i3和插电混动的新5系、X1。另外呢，年初上市的雷克萨斯LS500h豪华混合动力行政级轿车也凑巧在我车库里等待试驾，加上刚刚上市的全新ES系列也有混合动力车型。所以借此机会，想聊一下逐渐进入主流的插电式混合动力与传统的完全油电混合动力在重庆的生存环境。 

先来说一下雷克萨斯混合动力。这套混动系统是源自丰田20多年的技术积累，也是目前全球最成熟的不用借助外接电源的油电混合动力系统，没有之一。这套系统的特点其实很多消费者已经有所了解，毕竟全球超过1000万的保有量不是靠吹出来的。这套系统的电能和电机，随时随地都在协助发动机驱动车辆，与纯电和插电的运作模式最大的不同，就是不能长距离依赖电能前进，而它的智慧之处在于，在发动机负荷最大的用车状态下，比如起步、堵车怠速、狭窄地区蠕行等，电能会悄然无息的接管车辆的行动，让发动机得到充分休息（停机），这就是常规混合动力的节能原理。

而这次试驾的宝马新能源，除了i3一款纯电动车，其他的两款均为插电式混合动力车型，这也是宝马最重要的新能源产品。之前接触欧美车企的新能源产品不多，现在欧美车型大部分都走了插电式混动的路子。宝马的插电式混动在我认真了解之后，发现其最大特点就是可以按车主的要求决定何时开始“节能运转”。

怎么个意思呢？以华晨宝马5系为例，其拥有三种电能管理模式，分别是电机与发动机协同运行的AUTO eDIRVE、纯电行驶的MAX eDRIVE和自定义纯电介入时机的SAVE BATTERY模式。比较有意思的就是这个SAVE BATTERY模式了，按官方说法，车主可以通过设置电池电量储存量，间接控制电驱动的使用时机。例如，在高速路上本身发动机就处于最优运转效率时，电动系统就不用同步输出动力，这个时候利用滑行、刹车甚至发动机充电的方式，把动力电池充满电。下了高速后进入堵车路段，或在高速上遇到缓行，则可以人为把动力模式调整到刚才说的MAX eDIRVE，此时因为有足够的电量，则发动机可以停止运转高达几十公里的距离，也就是说，宝马插电式混动的电池可以支撑至少50公里的电动行驶。这样很明显在各种路况下，都能实现最优的能量输出效率。

在重庆，我们又该如何选择这两种节能系统的车型呢？先看看国家的激励政策，宝马插电式5系车型可以在购买过程中享受国家1.8万元车价补贴，以及免缴购置税，这两项大约可以为车主节约购车硬成本超过6万元。其次就是宝马新能源车可以上绿色车牌，在现在的重庆主城区不受几座桥尾号限行的限制，当然，未来重庆会否有其他限行限购要求目前不得而知，但“绿牌”的通行权限大于“蓝牌”，在全国其他主要城市都是一定的，所以这也算是明显的利好了。

雷克萨斯的混合动力车型选择比较多，几乎全系都有混动车型可选，除了明显比同等级的燃油车省油及动力强劲外（完全是吃得少跑得远的劳动模范），最大的优势就是6年15万公里的免费保养政策及保修。了解雷克萨斯的读者或车主都知道这个免费保养的范围是很实在的，除了常规保养的三滤（空气滤、空调滤、汽油滤），还包括了非定期更换的刹车片、刹车盘、雨刮片，以及火花塞这样的花费比较大的配件。大致来说，在6年或15万公里内的养车成本支出，只存在保险、加油、停车、罚单、更换电瓶和意外，这笔账老司机们心里是有数的。

所以插电式混合动力（PHEV）和油电混合动力（HEV）到底哪种更适合重庆消费者？抛开配置不谈，我们如果简单地将插电混动节约的购置税及国家补贴，对冲雷克萨斯的免费保养开销，那么油耗就成为了唯一的评判依据。按照宝马公布的油耗标准约1.9L每百公里，以及雷克萨斯车型大致的油耗范围约4至7L每百公里，插电混动的优势相当明显，但是要注意的是，充电问题始终是确保插电车省油的拦路虎，如果不能有便捷的充电解决方案，纯发动机驱动的插电混合动力，是大概率会比同排量汽油车费油的。混合动力车和之前介绍的一样，在无声无息的情况下悄悄地省油，也确实更符合当下车主的使用习惯。

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