国是直通车微信公众号消息，2018年，是艰难的一年，房地产巨头万科高呼“活下去”。这三个字掷地有声，也是ofo小黄车、途歌等共享出行企业的真实写照。

它们曾经是资本的宠儿，如今却被资本抛弃，留下一地鸡毛。

 有人说，它们从一开始就错了。真正的共享是对社会闲置资源的利用，而不是重资产模式的分时租赁。当资本离场，押金成为压垮它们的最后一根稻草。

也有人说，部分企业的倒闭以及正在努力“活下去”的小黄车们，并不代表共享经济没有未来。

国是直通车 孙秋霞 摄

从高处跌落

摩拜单车创始人胡玮炜曾说，就算创业失败，那也是一项公益。ofo创始人戴威却并不这么认为，他说，“生意就是生意”。

颇具意味的是，摩拜被美团收购后正向“生意”靠拢，而ofo正面临生死存亡，远不止做不做公益这么简单。

9月，上海凤凰自行车公司将ofo告上法庭，称其拖欠贷款6800多万元，导致该公司2018年上半年的营收和净利润双双下滑超过50%。

10月，有媒体披露ofo退押金周期再度延长。目前已有超过1000万人用户选择线上退押金，ofo要退的押金超过10亿元。

12月，北京市海淀区人民法院对ofo和戴威作出“限制消费令”，包括不得乘坐飞机、软卧，不能在星级宾馆等场合消费，不能买房买车旅游……

一个月之内，戴威连发两份内部信，他说 “哪怕是跪着也要活下去”，他还说，“ofo不会倒闭，其他都有可能”。

相比之下，摩拜的日子稍微好过一点。业内人士分析称，如果ofo能像摩拜一样早点被卖掉，可能现在不会这么尴尬。

小黄车退押金界面截图

中国社科院工业经济研究所研究员李晓华告诉国是直通车记者，共享单车确实解决了城市出行最后一公里的需求，但在具体的商业模式运作中出现了偏差。

李晓华指出，现在的共享单车本质上是分时租赁，属于重资产的传统商业形态，但在运作过程中采取了互联网企业的方式扩张，盲目争夺市场占有率，不仅带来较高的经营成本，而且没办法覆盖现金流。

投资人朱啸虎给ofo站台时曾计算，一辆车200块钱，一次5毛，每天骑10次，3个月成本就赚回来了。但过度投放、高额的维修成本和运营成本，让这个估算显得太过乐观。

据悉，最高峰时共享单车的全国投放量达到了2300多万辆。截至目前，保守估计有约500万辆共享单车无法有效运营，甚至多数进入了“坟场”。

千万量级的共享单车背后，是资本的狂飙突进。据行业数据估算，最高峰时，共享单车的投资规模达到了600亿元。

据《财经》杂志报道，一位ofo离职高层人士曾透露，投资人跟戴威说得非常清楚——“跑到市场第一，这是你唯一的目标，钱的事你不用管。”

如今，投资者已经陆续选择离场，没有了资金支持，共享单车企业从高处跌落。

李晓华告诉国是直通车记者，共享单车要回归理性，它们不是纯粹的互联网企业，没有赢家通吃的特征，市场不会集中到少数几个企业中去。“比较理性的共享单车企业，可能只是布局在小城市，巨头们也没有进入，这种商业模式本身是可以实现盈利的。”

当前，被收购的摩拜不再盲目扩张。胡玮玮在卸任摩拜CEO前接受媒体采访时透露，过去几个月摩拜几乎没有投放新的单车，而是将精力放在了削减成本、提升收入和订单数上。

李晓华指出， 共享单车只是解决一部分人最后一公里的问题，如果想解决所有人的出行问题，是不太现实的。在人口密度大的地方投放，才会有较高频率的使用。

在夹缝中生存

当ofo的退押金潮闹得满城风雨时，人们忽然发现，共享汽车的寒冬也来了。

家住北京的孙先生告诉国是直通车记者：“从小黄车退不出押金开始，我就觉得这一轮的共享经济不行了。除了共享充电宝外，我把所有能退的押金都退了，但至今没有收到一分钱。”

今年5月，孙先生交了1500块钱的押金后，开始使用共享汽车平台“途歌”的出行服务。他说，最近一次用途歌还是一个月前，现在在APP里搜索，几乎找不到任何可用的车辆。

途歌界面截图

事实上，早在9月，就有媒体报道途歌悄悄从各运营城市撤退，甚至可以在西安二手车市场买到此前途歌的共享汽车。12月，途歌陷入押金难退、无车可用的局面，并被推上风口浪尖。

途歌北京总部登记人员表示，对线下登记的用户优先退押金，每天确保能退15人的押金。如果按照此前宣称的200万注册用户数量，要全部退完，大概需要三百多年。

孙先生吐槽道：“当初交押金时，也没让去线下交。现在退押金线下登记优先，这明显是一种推诿的方式。”

也有网友调侃：“这辈子代步工具带的最远的路可能就是你们的套路了。”

除了途歌，多家共享汽车平台也遭遇寒流。今年5月，运营不到一年的麻瓜出行宣布关闭租车服务；6月，中冠共享汽车败走泉城，涉事企业跑路；12月，兔司机被曝业主疑似跑路，巴歌出行也疑似倒闭……

业内人士认为，盈利模式不清晰本就是共享汽车行业的一大痛点。低廉的租金很难弥补运维、采购的巨额成本支出，只能靠不断融资甚至挪用用户押金来填坑，一旦融资受阻，经营会很快陷入困境，并造成用户挤兑押金的不利境况。

尽管如此，还是有不少人看好共享汽车的前景。

李晓华表示，从长远来看，共享汽车是一个大势所趋的方向，“未来汽车朝智联网、无人驾驶发展之后，拥有汽车就没有太大的意义了”。

不过，李晓华指出，共享汽车企业目前碰壁可能是因为与中国城市汽车拥有量的发展错位，没有抓住最好的时机。“汽车饱和度没有这么高的时候发展共享汽车，没准儿是个机会，但现在私家车拥有量已经很高了，使用共享汽车的人可能不是很多。”

李晓华还表示：“中国的分时租赁面临的最大问题是资金，所有的东西都要自己投入，想占领市场就需要很多资本，重资产公司资金的寻求量很大。”

不过，虽然共享单车、共享汽车正面临寒冬，但李晓华认为真正的共享经济还是有发展潜力，他认为，将社会的闲置资源利用起来之后，能提高整个社会运转的效率，这也是共享经济发展的初衷。

就像网约车公司，只是搭建一个平台，一边面向提供产品的企业，一边面向用户，但并不真正拥有车。轻资产的运营模式，也使得企业更加关注平台的建设。

原标题：烧钱模式结束后，共享巨头们还能活多久？

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