红星新闻消息，据韩国《中央日报》8月14日报道，来自韩国国土交通部的消息显示，今年6月30日上午，两架飞往不同目的地的民航客机在济州道（“道”是韩国的一级行政区划）南端的A593航路“AKARA-福江空中走廊”上差点发生撞机的险情。其中的一架客机为了避险而突然改变高度，迅速下降。

《中央日报》报道称，这并不是第一次在“AKARA-福江空中走廊”发生类似的险情。2018年7月，一架美国联邦快递的民航飞机在该区域差点跟两架韩国廉价航空公司的客机发生相撞。国际航空运输协会（IATA）曾于2017年11月专门发布了一份报告来警告这一地区不断上升的安全风险。

资料图片 图据CNN

韩媒：两架客机在东海上空差点相撞

红星新闻记者查看了《中央日报》的相关报道后发现，今年8月13日，该报记者从韩国国土交通部独家获得了一份《空中防撞系统发生调查报告》。根据该调查报告显示，今年6月30日上午11时10分左右，一架由韩国济州国际机场起飞的民航客机在“AKARA-福江空中走廊”突然开始紧急下降高度。其原因是为了避让一架飞往日本东京成田机场的民航客机。

韩国《中央日报》8月14日的相关报道。图据《中央日报》网站

据调查，这架飞往成田机场的客机原本是沿着A593航路飞行，由于当时正值日本的梅雨季节，航路前方出现了暴风雨。为了躲避暴风雨，这架客机改为向北飞行，比原定航线偏离了大约56公里。由于韩国仁川ACC（航空交管中心）的管制员没有及时确认到这架改变航线的客机，所以导致了撞机险情的发生。

据调查报告显示，最接近的时候，这两架客机的垂直距离为210米，水平距离为8.8公里。由于飞机上的空中防撞系统及时拉响了警报，从济州起飞的客机飞行员在向仁川ACC汇报了紧急情况后，迅速下降了飞行高度才得以化解撞机险情。不过，由于“AKARA-福江空中走廊”本身就是个敏感空域，任何突然改变飞行高度的行为都是非常危险的。

资深飞行员：相距8.8公里的客机相撞只需几秒钟

对于《中央日报》报道的这次撞机险情，一位要求匿名的资深民航客机飞行员在接受红星新闻记者采访时表示：“这在行业内叫做事故征候，肯定是重大安全隐患。” 根据2012年3月1日颁布的《民用航空器事故征候》显示，所谓“事故征候”（civil aircraft incident），指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件。

这名飞行员告诉红星新闻：“航路上由于天气原因造成的飞机绕飞，飞行员一定要向ATC（航空管制员）报告，申请向左/右偏转航向XX度，或者航路往左/右偏转XX海里。如果遇到雷暴天气，这就涉及到了飞行员和ATC两个方面的操作。一方面，飞行员必须遵守航空公司绕飞雷暴规定，昼间距雷暴主体不少于5公里，夜间距雷暴主体不少于10公里，在云中距雷暴主体不少于20公里。另一方面，ATC必须监控绕飞雷暴而偏出航路的飞机不能进入飞行禁区或者有撞地风险的区域。这架飞机绕飞雷雨绕了56公里不算多，主要看福冈ACC是否同意让飞行员联系仁川ACC。”

针对《中央日报》报道中提到的两架飞机的最近距离，这名飞行员表示：“这是相当危险的一个距离。因为在国内空域，两架飞机的最小垂直距离为300米，水平距离一般会在20公里以上。考虑到民航客机的巡航速度一般在800-900公里/小时，相距8.8公里的两架客机要相撞也就是几秒钟的事情。”

“空中防撞”是飞行员每年必考科目

以空客A320为例，这名资深的民航飞行员向红星新闻介绍了如何避免在飞行过程中与另一架航空器相撞的经验。他说：“首先，飞行员要听从ATC指挥， ATC通过雷达监控确保两架飞机保持安全距离。如果没有ATC监控，民航客机上基本上都装有一个叫TCAS（空中防撞系统）的设备。当它探测到飞机有相撞风险时，则会自动做出一系列的机动避让措施。一旦触发TCAS，飞行员必须严格依照它的指令进行操作，避免相撞。TCAS也是飞行员每年模拟机考试的必考科目。”

根据他提供的飞行手册，红星新闻记者了解到TCAS的工作半径。TCAS的探测能力在垂直方向的最大高度范围是飞机上方和下方的9900英尺、在水平方向的最大范围是飞机任何一侧的30海里。

空客A320的空中防撞系统工作原理。受访者供图

在这个范围内，TCAS获得附近飞机应答机发射的数据，并且使用此数据来评估潜在的冲突威胁。TCAS确定入侵飞机的方位、飞机和入侵飞机之间的距离，间隔速率或者接近速率、入侵飞机的相对高度。然后，TCAS计算入侵飞机的轨迹，最近的接近点（CPA），以及到达CPA之前的估算时间（TAU）。

如果TCAS探测到一架入侵飞机的航迹可能是一个相撞威胁，它会触发音响和目视指示信息，另外还有垂直速度指令，以保证充分的航迹间隔和最小的垂直速度变化。它触发的音响可能是：“Climb（爬升）！Climb！Climb！”“Descend（下降）！Descend！Descend！”。对方的飞机若同样装有空中防撞系统，则会有与之相反的警告发出来。

“一路吃过去的航路”上的特殊空域

据《中央日报》报道，A593航路于1983年开通，主要是解决东西走向的航空运输问题。由于当时的一些特殊历史原因，有关当事各方经过磋商，最后决定在上面开设了一个“AKARA-福江空中走廊”。

红星新闻记者查看日本的航空资料发现，A593航路在日本的飞行圈里有一个别称叫做“一路吃过去的航路”。这主要是因为这条航路沿线的航路点（为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点）都是以食物来命名的。

A593航路从日本福江NDB台出发，从东向西依次经过GOMAR、AZUKI、POTET、ONIKU、NIRAT、LAMEN这几个航路点。这几个单词并不是英语，而是日文读音，分别是芝麻、小豆、马铃薯、肉、韭菜以及拉面。

所谓的“AKARA-福江空中走廊”，日本航空杂用词典的解释是：“A593航路上途中经过韩国仁川飞行情报区（FIR）的部分，主要是A593航路上ONIKU航路点到LAMEN航路点之间的区域。”据了解，飞行情报区由国际民航组织（ICAO）所划定，是为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。

国内飞行圈资深飞行员陈建国曾经多次飞过A593航路。他在中国民航飞行员协会工作期间曾受邀参与了国际驾联关于AKARA-福江空中走廊及RVSM的讨论。陈建国告诉记者：“这条航路开通的时间比较晚，当时韩国在该区域的南北方向上已经有几条成熟的航路，把飞行高度都占完了。为了确保东西方向上的民航客机能安全地通过该区域，就向韩国借了一些飞行高度来打造了这么一个空中走廊。这就好比是在那里修了一个空中的立交桥。”

据陈建国透露：“从西向东往日本飞的时候有4个固定飞行高度，从东向西往回飞的时候又有4个不同的飞行高度。由于A593航路上所有的飞行高度是固定的，民航飞机不能在没有获得相关辖区ACC允许的情况下随便改变飞行高度。”

另外，陈建国还表示：“‘AKARA-福江’空中走廊的宽度大概也就30多公里，那架向北偏了56公里的民航飞机有可能飞出了空中走廊，飞到了韩国的仁川飞行情报区。如果仁川ACC没有及时确认的话，是非常危险的。”

韩国正在考虑开辟新航路

据《中央日报》报道，这并不是第一次在“AKARA-福江空中走廊”发生类似的险情。2018年7月，一架在A593航路上飞行的美国联邦快递公司的民航飞机在没有获得福冈ACC允许的情况下，擅自把飞行高度提高了900英尺。

当时，在A593航路的南侧有两架从东南亚飞来的韩国廉价航空公司的客机。仁川ACC预判认为，如果继续飞下去的话，将会与美国联邦快递公司的飞机发生相撞，于是命令其中的一架韩国廉价航空公司的客机往左紧急回旋才化解了险情。

《中央日报》报道称，国际航空运输协会（IATA）曾于2017年11月专门发布了一份报告来警告“AKARA-福江空中走廊”的飞行安全隐患。航路交叉现象严重是一大原因。在“AKARA-福江空中走廊”所在的仁川飞行情报区内，除了东西走向的A593航路之外，还有从韩国飞往东南亚的B576/Y711航路、Y722航路。其中，B576与“AKARA-福江空中走廊”几乎呈直角交叉状。

红色的线是A593航路，从东向西依次经过GOMAR、AZUKI、POTET、ONIKU、NIRAT、LAMEN这几个航路点。可以看出来，南北走向上有三条航路跟它交叉。图据SkyVector网站

另外一个原因是交通量的激增。据国际航空运输协会统计，现在每年在B576/Y711航路和Y722航路上飞行的民航飞机数量达到了16.9万架、在A593航路上飞行的民航飞机数量达到了12.2万架。即，平均每天有大约808架民航飞机在这里交叉飞行。

据《中央日报》报道，国际航空运输协会在报告中特别指出：不同的管制机构对同一地区实行各自为阵的单独管制，这本身就违反了国际民航组织制定的有关管制安全的规定。如果不统一管制权，一旦飞机在这一区域出现突然的改变航线或飞行高度等紧急情况，将会造成非常深刻严重的问题。

据了解，国际民航组织是各国于1944年创建的一个联合国专门机构，旨在对《国际民用航空公约》（《芝加哥公约》）的行政和治理方面进行管理。在接受红星新闻记者采访时，国际民航组织回应称：“我们既不评估也不评论作为适当国家当局权限的国家基础设施或业务事项。 这包括飞行情报区和空中走廊的设计和运行，这些都需要有关国家的同意。”

据《中央日报》报道，为了减少在这一地区发生航空事故的威胁，韩国政府将考虑与周边国家以及国际民航组织协商，开辟新的航路。

原标题：两客机东海上空险相撞：最近距离8.8公里，撞上仅需几秒

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