中国新闻周刊消息，迈进2022年，中国高铁运营里程迎来新突破。
1月4日，据国铁集团消息，2021年，全国铁路共完成固定资产投资7489亿元，投产新线4208公里，其中高铁2168公里。
中国铁路运营里程也随之突破15万公里，其中高铁运营里程超过4万公里，相当于环绕赤道一周，稳居世界第一。
过去一年，北京至哈尔滨、连云港至乌鲁木齐高铁的全线贯通，以及张吉怀、牡佳、赣深、敦白、安九高铁等的开通运营，复兴号实现了对全国31个省区市全覆盖。
赛迪顾问城市经济研究中心研究员张潇潇向中国新闻周刊表示，高铁是推动形成立体交通网络，构建国内大循环的重要硬支撑，2021年中国高铁营运里程再创新高，反映了中国正在逐步完善现代交通运输体系。
而随着2021年高铁建设的收官，四川自贡、泸州，湖南湘西，黑龙江鸡西、双鸭山，广东河源、惠州，山东菏泽、济宁，吉林长白山等地正式进入高铁时代，全国有6个省份实现了“市市通高铁”，中国各省高铁里程排名格局，也随之发生变化。
7省跨进“2K俱乐部”，徽粤争锋福建掉队
2021年年内，全国总计新开10条高铁，包括7条设计时速350公里的高铁，3条设计时速250公里的高铁，东北、华北、华东、华中、西南、华南等地区均有涉及。
这些高铁线路大多集中在去年年末开通运营，包括张吉怀高铁（12月6日）、牡佳高铁（12月6日）、赣深高铁（12月10日）、敦白高铁（12月24日）、日兰高铁曲庄段（12月26日）、安九高铁（12月30日）6条高铁线路。
此外，2021年年内还有京哈高铁京承段（1月22日）、徐连高铁（2月8日）、绵泸高铁内自泸段（6月28日）、朝阳至凌海高铁（8月3日）4条线路相继开通。
由于局部地区疫情防控需要，原本计划在去年12月底开通运营的杭台高铁，推迟到2022年元月开通运营。
新开通运营的高铁线路，也撬动了各省高铁运营里程排名的洗牌。
最新的数据显示，全国高铁运营里程排行榜上，广东（2458公里）超越安徽（2339公里）排名第1，江苏（2216公里）、山东（2203公里）、辽宁（2195公里）、湖南（2137公里）、江西（2094公里）5省份，分列第3至第7位。
这7个省份，高铁里程皆突破2000公里，进入“2K俱乐部”。
福建、河南和广西3省紧随其后，分别以1904公里、1886公里和1769公里的高铁里程数，位列中国高铁运营里程第8至10位。
其中，位列第9的河南，以及位列第13位的湖北，今年将有郑万高铁贯通，黄黄高铁、郑济高铁郑濮段开通，有望进入“2K俱乐部”。
广东之所以能够居全国之首，与去年12月10日赣深高铁正式开通运营直接相关。设计时速350公里的赣深高铁，让广东新增的302公里高铁运营里程，助力广东超越安徽。
安徽2020年高铁里程2297公里，排名全国第一，但2021年仅新开通102公里，被广东一举超越。
广东和安徽在建高铁项目众多，预计未来几年，仍将稳居前两位，但未来中国高铁运营里程第一省可能再次发生转换。
广州南动车基地的高铁。图/图虫创意
新近开通的赣深高铁，北起江西省赣州市，南至广东省深圳市，贯穿江西赣州，广东河源、惠州、东莞、深圳等多个地市，让河源告别没有高铁的历史，广东由此完成高铁网络的最后一张拼图，实现21个地市全部有高铁联通的夙愿。
至此，广东成为全国第6个“市市通高铁”的大省。在此之前，已有福建、安徽、江苏、江西、河北5个省份实现“市市通高铁”。
其他省份，江苏、山东各前进一步，将辽宁挤到了第5，苏鲁两省去年分别开通了一条185公里、198公里的线路。江西新开通两条线路，排名与福建位置互换，由第8升至第7。名次前进最多的浙江，新增里程224公里（杭台高铁），从第14位来到第11位。
而作为全国首个实现“市市通高铁”的省份福建，在新一轮高铁建设中却不断“掉队”。
早在2018年，福建所有地级市就全部通上了高铁，成为当时高铁建设的领跑者。但在高铁时速普遍达到300-350公里每小时的当下，福建省内高铁的时速大多停留在200公里每小时。
去年11月13日，福厦高铁湄洲湾跨海大桥成功合龙，福厦高铁重点工程全部打通。福厦高铁连接福州与厦门，全长277.42公里，设计时速为350公里每小时，是中国首条跨海高铁，也是福建首条时速350公里的高铁，也是唯一一条。但福厦高铁预计2023年6月方能开通运营。
不仅是运行速度，福建的高铁里程、高铁密度等也逐渐“掉队”。与2018年相比，福建的高铁里程排名从全国前3下滑至现在的第8位，赶超者中不乏辽宁、江苏、山东等同为东部沿海的省份。
在密度方面，数据显示，2020年底福建高铁密度为157公里/万平方公里，排名全国第8，低于江苏、安徽、海南等省份。2021年，福建未有新建高铁线路开通运营，排名有可能继续下滑。
高铁新增里程持续收窄，东西部差距明显
值得注意的是，2021年铁路新开通里程继续下降，数据显示，铁路与高铁投产新线较2020年减少24.99%和44.83%，其中高铁开通里程更是跌入6年来最低值。
根据国铁集团的计划，2022年全国将投产新线3300公里以上，其中普速铁路1900公里左右。也就是说，未来一年全国开通运营的高铁线路，将较2021年更低。
北京交通大学教授杨浩向中国新闻周刊表示，虽然跟以往比建设速度有所放缓，但“这是正常现象”。
他解释说，中国高铁建设已经超规划完成，从“四纵四横”到“八纵八横”，高铁网络骨架已经搭建完成，现在是在原来的基础上延伸、联通和补强，相比之下，是一种比较常态化的建设，“不必要像过去一样赶工期”，未来会越来越少。
张潇潇也认为，高铁建设放慢速度，其中一个重要因素是中国轨道交通体系已经相对较为健全，高基数下增速放缓也符合客观规律。
此外，除港澳台之外的31个省份中，有16个省份2021年没有新开通高铁，这些省份几乎都处于中西部，新开通高铁的省份基本处于东南部省份。
张潇潇对中国新闻周刊表示，这种现象是与不同区域和省份的经济发展水平相匹配的。她说，东南部省份由于经济较为发达，对外开放程度也较高，因此对高铁进行要素交换和流通的需求也较高，而中西部由于经济发展空间仍较大，对外开放程度也有待提升，高铁开通及运营成本仍低于要素交换和流通所带来的红利效应，因此，中西部相较于东部沿海地区新开通高铁速度较慢。
高铁建设资金来源以国铁集团（含铁路局集团）、地方政府出资和银行贷款为主，对于经济相对发达的省份来说，上马高铁项目更为轻松一些。
如果将目前高铁里程排名与经济总量排名相比，可以发现，高铁里程与经济总量大体上还是相对应的，广东的高铁里程和经济总量排名都处于第1位，江苏和山东在两个榜单上的排名也相对一致。
在两个榜单中排名相差最大的省份是辽宁，高铁里程排在第5，经济总量排在第16位，相差11个位次。甘肃、安徽、广西、江西的经济排名，也远低于高铁里程排名。
相反，浙江经济总量排名比高铁里程排名高7位。不过，浙江目前在建、拟新开工、规划研究线路有19条，未来必然迎头赶上。
总体而言，市场活跃、经济发达区域高铁路网密集，联通度相对更好。
这一点也体现在高铁站的分布上。从全国角度看，高铁站集中分布在“胡焕庸线”东南，这与目前的人口密度和经济发展程度密切相关。其中，长三角和京津冀，拥有数量众多的高铁站，也是全国高铁通行最繁忙的地域。
不过，高铁新增里程的持续收窄，并不意味着中国高铁的建设将跌落低谷。
一般来说，高铁线路从开工到建成通车至少需要3-5年，甚至更长时间，“十三五”期间开建的项目自2020年起集中释放，当前正值释放期。
广州南站。图/图虫创意
据不完全统计，2022年，全国将有不少于11条设计时速超过250公里的高铁，在年内建设完成并通车运营，其中7条设计时速350公里，4条设计时速250公里。
上述在建高铁之外，目前还至少有7条高铁，包括济枣高铁、雄忻高铁、雄商高铁、延榆鄂高铁、昌九高铁等，完成了前期的准备工作，将在2022年集中开工建设，设计时速皆为350公里。未来几年，这些高铁项目将成为中国高铁建设的主要内容，其中不乏亮点。
包海高铁是国家《中长期铁路网规划》中，八纵八横高速铁路主通道包头到海口的高速铁路，总投资预计超4500亿，全长2500公里，纵贯内蒙古、陕西、贵州、重庆、广西、广东、海南7个省市，途经80个站点，连接中国六大经济圈。
其中部分路段已经开工修建或者是投入运营，整项工程预计在2025年全面竣工，全线接通后，将超过目前世界最长京广高铁（2298公里）。
有专家分析指，包海通道可以将较为落后的中西部地区与发达城市连接起来，弥补地区之间的发展差异，带动沿线的延安、西安以及重庆等旅游城市的发展。
而根据国家“十四五”规划和2035年远景目标纲要，到2025年，全国铁路运营里程将达到17万公里左右，其中高铁5万公里。
另外，国铁集团2020年8月发布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提到，到2035年，高铁运营里程达到7万公里，通达所有省会城市及50万人口以上的城市，形成相邻区域3小时高铁圈。
去年底，交通运输部新闻发言人、政策研究室主任刘鹏飞在国新办举行的新闻发布会上表示，2022年要把稳投资摆在交通运输工作的突出位置，适度超前开展基础设施投资。
在前述这些增量风口下，不少省份高铁建设持续加码。
目前，包括山东、浙江、湖北、湖南、辽宁、贵州等省份在内，均将“市市通高铁”的时间节点设定在“十四五”时期。
长三角和珠三角，竟无直通高铁？
让人意想不到的是，珠三角与长三角两个经济最活跃的地区，至今还没有一条时速350公里的高铁快速直通干线。
长三角和京津冀之间，早在2011年就开通时速350公里的京沪高铁，使北京和上海之间的运行缩短到5小时左右，有力地带动了京津冀和长三角沿线省市的经济联动发展。
相较而言，目前长三角中心城市上海到珠三角中心城市广州和深圳，虽然有两条主要高铁线路可以通达——其中一条为沪穗高铁，主要依靠沪（上海）昆（昆明）转武（武汉）广（广州）线路，里程、耗时都偏长（最快也要近7个小时）；另一条是上海到深圳的沿海客运专线，也未摆脱不够顺直、站点密集，且时速不高（最高时速250公里）的问题，用时较前述线路更长。
有观点认为，上述线路主要解决区间需求，无法胜任两大经济区之间快速直通干线的重任。
据中国新闻周刊了解，1月10日起，将运行上海虹桥经沪昆、昌赣、赣深高铁至深圳的高铁线路，但最快要6小时50分。
因此，有声音呼吁，修建联通长三角和珠三角的高铁直通干线，将长三角和珠三角两个中国经济最发达的区域的通行距离缩短到5个小时以内。
2020年6月，有网友在人民网领导留言板块提出，修建沪（上海）穗（广州）直通高铁建议，广东省政府办公厅还作出回应。
深圳北站。图/图虫创意
上海和广深都是发达的一线城市和重要的对外开放窗口，同时它们还分别是长三角城市群和粤港澳大湾区的中心城市，在全国经济格局中具有举足轻重的作用。
有观点认为，新建一条联通长三角和珠三角的直通干线，不仅可以加强长三角城市群与粤港澳大湾区的交流与合作，加强区域经济协调发展。同时，还可以带动沿线城市的发展，特别是对欠发达的梅州、河源等的发展，达到1+1>2的效果。
前述赛迪顾问城市经济研究中心研究员张潇潇认为，修建高速直通干线联通珠三角和长三角是十分有必要的。
她说，高铁联通带来的时空压缩效应，将进一步加大两个区域人才、技术、数据等高端要素的流通，对于两个区域推进国家重大区域战略，依托都市圈、城市群等进一步放大特大超大或中心城市的辐射效应，提升中小城市的产业和功能承接能力，进而带动区域经济发展能级不断提升均可以产生有利影响。
杨浩向中国新闻周刊表示，关于修建两大区域之间的高铁直通线路，规划部门很早就有过讨论，但从交通区域理论的角度，不是画一条直线那么简单，要考虑地理条件和人口分布条件等综合因素。
他表示，不排除未来条件成熟后修建的可能，“比如修建一条磁悬浮线路”。
当然，考虑到修建高铁巨大的资金投入，未来运营投入，沿线客流需要，以及地形复杂等现实情况，需要从长计议。
事实上，广东方面曾有修建联通长三角和珠三角的高速直通干线的构想，而且还是较高铁线路更为超前的磁悬浮线路。
2021年2月，广东对外公布的《广东省国土空间规划（2020—2035年）》，曾提出围绕构建“一核一带一区”区域发展格局，建设“沪深广高速磁悬浮”、京港澳高速磁悬浮等线路构想，并提出预留建设沪（深）广高速磁悬浮通道等的廊道。
广深到上海距离约1500公里，如果建设磁悬浮线路的构想能够实现，以每小时600公里算时速计，大约2.5小时就可以实现两地互通。
杨浩表示，“这不失为一种好的选择”。
原标题：7省跨进高铁里程“2K俱乐部”，长三角和珠三角竟无直通高铁
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