近日，重庆市委副书记、市长唐良智率队调研我市高速铁路建设强调，要深入贯彻落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标，按照陈敏尔书记“加快高速铁路建设”要求，科学谋划、统筹调度、扎实推进，全面提速建设“米”字型高速铁路网，加快把重庆建设成为国家综合铁路枢纽。

在随后召开的现场会上，唐良智对重庆高铁建设提出了以下几点要求：

强化互联互通，积极争取国家支持，主动融入国家高铁网，强化重庆与周边省市和全国主要经济区域的快捷联系；加强枢纽建设，推进高铁、普铁和城市轨道交通“三铁”融合，强化铁路客运枢纽、机场、城市轨道交通、城市公交等的便捷联接，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合枢纽；培育壮大高铁经济，以高铁通道为依托，引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局，以高铁站区综合开发为载体，发展站区经济。

唐良智市长关于重庆高铁建设的要求，释放出了什么重要信号呢？

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重庆高铁建设要提速

重庆高铁建设滞后局面由来已久。据统计，截止今年3月，重庆境内高铁运营里程仅356公里，仅占同期全国高铁总量的1.42%。重庆高铁发展不仅无法与北京、上海、郑州、西安等高铁发达城市相比，就连同处西南的成都、贵阳、昆明等城市也存在着不小的差距，与国际性综合交通枢纽的定位和内陆开放高地的目标更是不相适应。

不仅如此，重庆建成通车的成渝高铁和渝万城际铁路，由于并没有打通向北、向东、向南等方向的通道，致使其只能改善成渝城市群甚至重庆内部的通达性，而无法融入全国高铁网，导致其在开放中严重缺乏对外的战略通道。

虽然，渝贵铁路开通后，通过南接沪昆、贵广高铁，形成重庆南下的快捷通道，然而，必须强调的是，作为客货两用的渝贵铁路其通行效率是难以与高铁相提并论的。

这也是为什么唐良智市长会把强化重庆与周边省份的快捷联系，融入全国高铁网摆在突出的位置。

为改变重庆高铁落后的现状，去年9月重庆启动了交通建设“三年会战”，并于同年12月出台了行动方案。根据行动方案，从2018年起至2020年，重庆市将以全线时速350公里的标准开工建设渝湘、渝昆、渝西、兰渝、成渝中线、渝汉、渝达西等7条约1400公里高铁，总投资2457亿元。

计划到2025年，重庆将形成8个方向，10条高铁，2032公里的“米”字型高速铁路网，并有望成为全国高铁线路最密集的城市。同时，重庆高铁运营里程与全国的占比，也将提高到5.4%。届时，重庆将实现1小时成都、贵阳，3小时西安、武汉、长沙、昆明、兰州，6小时北京、上海、广州，以及“2小时高铁重庆”的目标。

“通过三年的拼搏奋斗，重庆将加快打通一批对外战略大通道。”重庆市交委相关人士表示，有效提升重庆承东启西、连贯南北的交通优势，以交通优势提升区位优势、战略优势，“充分发挥重庆在国家对外开放格局中独特而重要的作用。”

与此同时，为了确保行动方案能如期落地实施，今年全国两会期间，重庆市长唐良智还率队与中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福，就加快重庆高铁建设发展进行会谈，并取得重大突破。

紧接着在4月3日举行的2018年重庆市交通工作会议上，相关部门对今年重庆高铁建设做出了以下部署：

全力推进郑万高铁建设，开工建设渝湘高铁主城至黔江段，加快推进渝昆、渝西等高铁前期工作；完成兰渝高铁主城至潼南段、成渝中线高铁主城至大足段两条高铁221公里工可编制和评审；启动沿江高铁、郑万高铁巫溪支线前期工作；开工建设重庆东站，实施重庆西站二期工程以及北站渝怀车场和南站房改造，完成重庆站改造工程工可编制。

在重庆市交通工作会议结束后仅仅两个月，重庆市委副书记、市长唐良智又率队调研重庆高铁建设，并作出重要指示，这预示着重庆高铁有望迎来新一轮建设热潮。

去年9月至今，短短9个月时间里，重庆市委、市政府及相关部门已就高铁建设召开了多场专题会议，如此密集的调研在重庆交通建设史上实属罕见，足以说明重庆欲补上高铁发展短板的巨大决心。

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加强一体化枢纽建设，推进“三铁”融合

不出火车站就能实现铁路、轨道交通、公交、长途客运、出租车等多种交通工具的“零换乘”，以便提高旅客的出行效率，在国内如上海、北京、天津、广州、成都、合肥等城市早已实现。

虹桥综合枢纽

以迄今世界上规模最大、功能最为复杂的空陆一体化交通枢纽——上海虹桥综合枢纽为例，铁路虹桥站往东可以到达虹桥机场T2航站楼和东交通中心，向西则通往长途汽车站、地下车库和西交通中心。通过到达层的换乘大厅，各种交通工具之间可实现零换乘。

然而重庆目前开通运营的三大火车站，即北站、西站和沙坪坝站，由于受设计、建设进度等方面的影响，“零换乘”的目标却迟迟未能实现，这给旅客的交通出行带来了诸多不便，这也是其广受诟病的根本原因之一。

严格来说，江北机场也目前只是实现了航空和公交、机场大巴、轨道交通等之间的“零换乘”，并没有如虹桥综合枢纽那样，还实现了航空与铁路的“无缝连接”，这显然不利于前者在大交通时代背景下的发展。

据悉，唐良智市长在此次调研中强调，强化铁路客运枢纽、机场、城市轨道交通、城市公交等的便捷联接，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合枢纽，不仅为即将开工的重庆东站综合枢纽指明了方向，也为北站、西站、沙坪坝站以及江北机场加快配套建设，以期早日完成向一体便捷式综合枢纽的转变提供了保障。

值得一提的是，在建的重庆铁路枢纽东环线将把西站、北站、东站及江北机场串联起来，待2021年项目建成以后，将实现主城主要铁路交通枢纽与航空枢纽间的旅客高效便捷的“零换乘”。此外，预计将于2020年全面投入运营的轨道交通环线，也将实现西站、沙坪坝站和北站无缝连接。

相比于耳熟能详的“零换乘”，唐良智这次提出的“三铁”融合的概念相对来说稍显陌生。具体来说，“三铁”融合指的是，强化顶层设计，推动多规联动，实现轨道交通“一网规划”，促进高铁、普铁和城市轨道交通三铁融合发展、全面对接。

据悉“三铁”融合走在全国前面的当属我们近邻成都。去年成都在全国率先全面实施“三铁”融合工程，编制了《成都市三铁融合总体方案》，构建国铁干线、市域铁路和城市轨道交通相互融合、功能互补、资源共享、便捷换乘的综合轨道交通体系。

需要注意的是，成都“三铁”融合工程与唐良智主政成都时积极推动密不可分，想必他会让重庆在推进“三铁”融合中受益匪浅。

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培育高铁经济、发展站前经济

专家指出，高铁经济是以高铁枢纽为“点”，以所经沿线为“轴”，以枢纽站周边地区为外围扩散形成范围大小不等的“面”，聚集人才流、物质流、资金流、技术流和信息流等，使社会经济客体向交通圈圈外扩展联接成“网”。

按照唐良智市长的指示要求，重庆将培育壮大高铁经济，以高铁通道为依托，引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局。

八纵八横高铁规划图

不久前，著名经济学家李迅雷抛出一个观点：中心城市由于集聚了周边乃至全省的资源优势，对人口的吸纳具有天然优势，高铁开通反而加剧了周边城市人口的流出。这就使得沿线低等级城市与全省平均水平之间的发展差距反而存在被拉大的可能。如果李迅雷这个观念成立，那么就意味着重庆区县在通高铁后，有被主城虹吸的危险，这显然不利于高铁经济的发展。

那么，如何避免这一景象的发生呢？结合与东京同属东京都市圈的名古屋，借助新干线崛起的案例，我们可以得出以下结论：其一、积极承接周边区域中心城市的产业转移，实现错位发展；其二，发挥比较优势，完善产业布局。

如果说，高铁经济对我们普通人来说有点远的话，那么唐良智市长这次提出的以高铁站区综合开发为载体，发展站区经济就与我们不少人息息相关。

站区经济说白了就是枢纽站融合或无缝接驳城市服务功能（商业、商务、医疗、教育、行政等），改变以往单一的交通功能，提高居民通勤时间效率和通勤环境质量，提高居民的通勤满意度，以枢纽站为核心向周边辐射，形成高强度、高效的城市功能核心和经济核心，从而促进城市的发展。

国外站区经济发展比较好的案例包括，法国巴黎的拉特芳斯、日本东京站丸之内商务区等。其中，拉特芳斯修建于20世纪50年代是世界上首个城市综合体，不仅是欧洲最大的商业中心之一，被外界誉为“巴黎的曼哈顿”，同时还是欧洲最大的公共交通枢纽和换乘中心，高铁、轨道交通、高速公路等都在此交汇。据悉，拉特芳斯拥有18条公交线路和地铁M1线、有轨电车T1线，每天运输通勤45万人次。

沙坪坝站商业商务综合体效果图

让人颇感意外的是，在重庆沙坪坝站，也将诞生类似的商业项目。据媒体报道，由重庆龙湖在沙坪坝站上盖的商业综合体，集商务、商业、休闲、娱乐、交通等功能为一体。待2020年项目建成后还将打通与三峡广场的连接，形成大范围的整体联动，并成为重庆站区经济的典型代表。

高铁对重庆经济的改变，或许才刚刚开始！

原标题：唐良智调研重庆高铁建设，释放哪些信号？

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