△全国“两会”召开前，住渝全国政协委员视察果园港

处在“一带一路”和长江经济带的联结点上的重庆，如何建设内陆国际物流枢纽和口岸高地？ 在全国政协十三届一次会议上，住渝全国政协委员提交了联名提案。

■委员提案

重庆作为我国中西部地区唯一的直辖市，区位优势突出，是西部大开发的重要战略支点，处在“一带一路”和长江经济带的联结点上，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用。

重庆抓住和充分利用这个机遇，建设内陆国际物流枢纽和口岸高地和内陆开放高地，有利于完善国家中心城市综合功能，充分发挥在区域发展和对外开放格局中的重要支撑作用，更好地服务于国家“一带一路”和长江经济带发展大局。

缘由：建国际物流枢纽重庆有四大优势

建设内陆国际物流枢纽和口岸高地，重庆拥有四大优势，是良好的基础。

一是区位优势突出。重庆位于丝绸之路经济带、孟中印缅国际物流大通道（连接海上丝绸之路）、长江经济带Y字形大通道联结点上，已经形成长江上游地区综合交通和国际物流通道网络，是西部地区唯一具有铁公水空联运条件和江海联运条件的国家中心城市。

重庆向东沿长江出太平洋可连接亚太经济圈，向西通过中欧（重庆）国际铁路大通道、向北通过渝满俄通道分别经中亚、俄罗斯可进入欧洲经济圈，向南通过中新南向铁海联运新通道经广西和云南可达印度洋，战略枢纽作用极为重要。

二是综合交通体系日益完善。重庆坐拥长江黄金水道便利，基本建成“一干两支”航道体系；形成“一枢纽十干线”铁路网，铁路通车里程达到2371公里；加快构建“三环十二射多联线”高速公路网络；“一大四小”机场格局加速形成。

三是开放平台体系较为健全。重庆拥有两江新区1个国家级新区，自贸试验区和中新合作示范项目2个开放平台，5个国家级高新技术及经济技术开发区，7个口岸和7个海关特殊监管区，建成3个国家级枢纽型物流园和12个节点型物流。中欧班列（重庆）成为陆上丝绸之路经济带贸易主通道。

四是产业基础较好。近5年地区生产总值年均增长10.8%，已形成汽车、电子信息等千亿级产业集，金融业增加值占比提高，旅游、会展、商贸等持续增长。去年，进出口总额达到4508亿元，其中出口2883亿元。落户世界500强企业增至279家，利用外资连续多年保持100亿美元以上。

建议：支持建设“米”字形高铁大通道

在提案中提出了三个建议：提升对外通达能力、完善开放平台功能、改善国际贸易物流政策环境。

一是在提升对外通达能力方面，目前，三峡大坝年过闸量已提前20年超过设计通过能力，过闸船舶拥堵严重，建议在“十三五”尽快启动建设过闸新通道，尽早从根本上破除长江水运“肠梗阻”。

加快推进长江涪陵至九龙坡段航道整治，尽快开工长江九龙坡至宜宾段航道提升整治工程。

支持重庆“米”字形高铁大通道建，尽快开工建设渝昆、渝西、渝湘等高铁项目，加快规划建设沿江高铁。

支持重庆建设国际航空枢纽，布局西南地区货运枢纽机场，建设重庆国际互联网综合试验区试点等。

二是在完善开放平台功能方面，支持重庆新设口岸和特殊监管区，支持果园港建设国际多式联运枢纽港，将其打造成下一代快速通关试点口岸。同时，设立万州港、丰都港口岸，设立涪陵综合保税区等。

建议将重庆铁路整车进口口岸功能扩容至果园港，支持寸滩港进口水果、粮食、肉类口岸功能延伸至果园港，寸滩港进口肉类口岸功能延伸至航空口岸，寸滩港进口粮食和肉类口岸功能延伸至铁路口岸。支持航空口岸进口冰鲜水产品、食用水生动物口岸功能延伸至铁路口岸等。此外，可将重庆纳入国际贸易“单一窗口”税费支付、出口退税功能试点范围。

三是支持改善国际贸易物流政策环境方面，建议国家层面尽快出台《口岸管理工作条例》，并支持中西部地区跨境电商进出口产业发展，引导跨境电商企业前往落户、设立分支机构或迁移仓储、物流中心等，增强中西部地区内陆口岸的吸引力。

■会外调查

三峡船闸去年两次大拥堵 平均过闸要十天半个月

3月18日，是除了自己的生日以外，黄继记得最清楚的日子，这是三峡船闸今年检修完的日子，作为重庆港务物流集团副总经理的黄继，他几乎每天都关心着集团运行在长江的三十多艘货船。

拥堵成常态

运量提前20年达设计极限

长江黄金水道是全世界运输量最大的河道。

“整个长江运输量达到25亿吨，差不多等于125条铁路线的运量。”黄继告诉记者，25亿吨的运量，比密西西比河、莱茵河叠加的运输总量14亿吨还多出11亿吨。

其中2017年通过三峡船闸的货运量达到1.38亿吨。而三峡船闸的设计通过量为1亿吨。

黄继说，三峡船闸已连续6年超负荷运行。“2016年在船闸没有实施检修停航的情况下，日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最长379小时。”黄继说，去年以来拥堵情况持续恶化，船舶平均待闸时间106小时，其中四季度139小时，船舶待闸时间比前两年增加了两倍。

两次大拥堵

平均过闸时间十天半个月

“2017年有两次大拥堵，一次是年初的40天闸修，都是单向通行，船闸上下游，有900多艘船积压，影响长达两个月。”

第二次拥堵则是在2017年4季度，“因为2018年年初船闸又要检修，而钢厂都提前备货，抢运物资，长江上的货运，大部分都装载着矿石，比修闸期间还要堵。”黄继告诉记者，在2017年底的这次大拥堵，最高峰时“船闸上下游的船超过千艘，最堵时要过闸要等20天。”

“大量船堵在路上，就出现了船只不够的状况，物以稀为贵。涨价就自然而然了。“黄继说，从长江口运到重庆，运货价格每吨涨了65-70元吨，大幅增加水运运输行业营运成本约20-30亿元。而这次拥堵，一直持续到现在，因为2018年2月17日船闸又开始检修了，要到3月18日才结束。

期盼新通道

尽快开工并扩大涵盖范围

除了过闸时拥堵，黄继告诉记者，长江荆江段也因为枯水期水位仅3.2米，“只有运载量4000吨左右的船型才能通过，重庆主流船型运载量在5000-6000吨，一到这里，就要重新拼船，很麻烦。”

“我们希望，长江三峡水运新通道尽快开工，同时还要涵盖葛洲坝，并对荆江段的航道进行整治，使其枯水期水位达到4.5米。”黄继说，而在新通道还没建成时，希望能够优化通行货物顺序，让附加值高的货物优先通行。

■制约因素

市政府口岸办：四个问题制约国际物流枢纽建设

口岸是对外开放的门户、载体和平台。市政府口岸办相关负责人介绍，近年来，我市口岸开放取得长足进步，基础设施不断完善，通关环境持续优化，辐射带动日益凸显，形成了水铁空门类相对齐全的口岸体系，但有四个方面的问题制约了内陆国际物流枢纽的建设。

这位负责人介绍，由于我市地处内陆，与沿海和沿边地区相比，还存在以下突出问题：一是口岸整体数量偏少，国家开放口岸只有4个，其中重庆铁路口岸、万州机场为临时开放；二是口岸建设水平还需提高，投资贸易便利化、快捷化、电子化、数字化、智能化水平还有差距，与监管部门、市场主体、开放平台的要求还有差距；三是口岸基础设施共享共用不够，“三互”大通关水平有提升空间，已开放口岸互联互通水平不高；四是口岸设施不足、航线网络不密及查验单位人员编制不够与口岸通关业务量快速增长的矛盾比较突出。

因此，建议进一步完善内陆地区口岸发展政策体系，支持重庆口岸开放和功能完善，并在重庆高水平建设检验检疫综合改革试验区。其中，将果园港打造成为西部地区互联互通多式联运枢纽口岸。

果园港有望2019年建成长江上游首个全自动化码头

位于两江新区鱼嘴组团的果园港，占地约4平方公里，于2008年启动建设，如今已成为长江上游航运中心标志性工程，是长江上游最大的件散货集散中心和集装箱枢纽中心，可实现“铁、公、水”无缝连接。

2017年，果园港区完成货物吞吐量1249.9万吨，同比增长6.9%；集装箱吞吐量33.3万TEU，同比增长28.1%。去年12月28日，中欧班列（重庆）成功从果园港启运，形成西部首条直连长江经济带的铁水国际联运战略通道。

重庆港务物流集团相关负责人介绍，正在全力打造智能港口，果园港有望在2019年建成长江上游首个全自动化码头。

今年，将推进果园港集装箱码头及堆场智能化改造，完成果园港散货皮带传送系统建设，实现操作远程化、自动化、无人化。

此外，还计划打造矿石交易市场。打造线上、线下交易平台，引导西部地区煤炭及沿海东部地区进口矿石市场前移。

这位负责人说，接下来，将逐步增加中欧班列（重庆）班列，推进常态化运行；利用好启运港退税政策优势，不断扩大集装箱铁水联运和获批水水中转规模。伴随着果园港融入“一带一路”和长江经济带步伐的加快，打造技术密集型的“智能港”以降低港口运营和管理成本，有利于果园港加快转型升级、提质增效，助力重庆加快建设内陆国际物流枢纽。

上游新闻·重庆晨报记者 蒋艳 罗薛梅 李晟 陈翔 刘波 摄影 胡杰

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