“这车先进得很，上路都不需要你自己打方向、踩油门和刹车！”在智能化风生水起的当下，汽车销售员越来越热衷向客户兜售各种智能黑科技，其中标榜“解放驾驶者手脚”的自动驾驶功能，更是让一众准车主们心动不已。然而，不时传出的智能汽车失控酿成车祸的消息，又让广大消费者对于车脑能否替代人脑，打上了大大的问号。
日前，第六届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会成功举办，在主题为“智能网联汽车开发与测试评价”的分论坛上，来自高校、车企和科研机构的专家学者就一致提到：对于智能网联汽车的智能水平，应统一标准、科学分级、客观评估，尤其是销售环节不能夸大宣传，理性引导才有助于自动驾驶辅助技术的推广应用。
避开“辅助”谈自动驾驶有误导嫌疑
在这次分论坛上，同济大学教授朱西产、国家智能网联汽车创新中心法规标准部部长陈桂华、中国汽研北京分院车联网安全事业部总经理陈宇鹏，分别做了题为《Navigation Pilot智能驾驶功能（L2+）测试评价方法探索》、《智能网联汽车法规标准发展现状及测试评价研究》、《智能网联汽车信息安全测评体系研究》的报告。
报告中提到：目前，国际上公认的自动驾驶分为L0到L5六档，其中L0是较早用于量产的主动安全系统；而L1至L2，是现在普遍应用的ADAS辅助驾驶系统，包括了主动巡航跟车、车道保持等，以及自动泊车功能。这些系统基于人与车的配合操作，可以减轻长时间驾驶的疲劳并具备一定的主动避险功能。
随着产业的发展，能满足L3高度自动驾驶的硬件和车型越来越多的出现在市面上。这些拥有三目摄像头、激光雷达、4D毫米波雷达以及高精地图的车型，在研发初衷上是容忍一定程度分心驾驶的情况，比如偶尔的浏览车载屏幕、与乘客交谈等，但在定义里仍然不允许驾驶员使用手机和睡觉。相对来说，L2-L3已经可以减少驾驶员的不少负担，不过安全责任还是在驾驶员。最高等级的L5无人驾驶，目前尚未真正投入商用，并且无人驾驶的定义并非无人监管，只是把监管过程从驾驶室转移到后台。
与会专家指出，虽然已有公认的行业标准，但在实际应用中，有部分车企在产品宣传中自创了“准L3级”、“L2.5级”一类模糊概念，增加了消费者的识别难度。同时，有些品牌在面向消费端时，有意无意弱化了ADAS自动驾驶辅助系统中的“辅助”定义，以至于误导用户过度信赖ADAS功能，开车玩起了大撒把，酿成事故后车企又每每以人为操作不当为由甩锅。
朱西产坦言，目前太多的“具备L2+智能驾驶水准”营销概念，让消费者误以为实现了“放手”自由，这一技术标定应该由主管部门进行严格认定，同时车企和经销商切忌过度宣传，尤其是在辅助驾驶和自动驾驶的界定上不能误导消费者。
虚拟仿真成开发与测评重要手段
论坛上，一汽集团智能网联开发院首席崔茂源、理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋、沃尔沃自动驾驶总监张立存、上汽集团技术中心智能驾驶中心、智驾测试与标定负责人张栋林、NI中国区业务拓展经理王帅等也分享了各自在相关领域的最新尝试及成果。其中，在智能网联汽车开发与测试评价中，如何发挥仿真技术的优势，成为大家热议的焦点。
众所周知，汽车主被动安全的研发和测试，要“牺牲”几十甚至上百台车来换取数据以达到最佳结果。但是在主动安全系统研发领域里，靠模拟出来的场景取代真实路况获得的测试数据，已经具有权威性和准确性。红旗品牌的研发，就是构建了大量自动驾驶云仿真平台，从L3到L4，2万余个用例场景来“押题”主动安全系统的适用范围。造车新势力理想汽车，也通过大面积采用仿真场景，渐进式替代实车测试，在实现数据闭环的同时提升研发效率，目前理想汽车达到了AEB 110公里时速刹停的成绩。
作为国际领先的智能网联汽车测试评价领导者，中汽院智能网联在这方面走在了行业的前列，已形成包括丰富的测试评价场景库、i-SIM并行仿真测试评价云平台、i-VEHIL自动驾驶整车在环解决方案等在内的系统、完整的产品链，并在本次论坛上进行了分享，这也更坚定了与会嘉宾对产业前景的乐观预期。
上游新闻记者 潘峰
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