时代周报消息，三年前，随着大量的小黄车和小橙车遍布全国各地的街头巷尾，摩拜和ofo获得了海量投资者高度关注，共享单车这股热潮引发了上百家创始团队的跟进。

但历时两年后，这个江湖早已不再是当初的江湖，随着摩拜、ofo和哈罗确立三强位置后，其余共享单车平台全部出局，被称为单车小镇的天津王庆坨镇两百多家商铺相继倒闭。

在这场共享单车漩涡中，命运早已不在创始团队手中。在4月1日的凌晨，摩拜联合创始人王晓峰是股东会现场为数不多投下反对票的人，但正如他所说“胳膊拧不过大腿”，在中国创业公司永远绕不开各种巨头，于是摩拜在腾讯主导下以白菜价卖给了美团点评。

哈罗单车和创始人杨磊是后来者，却意外地拿到了一手好牌—阿里的全面入局。尽管晚于摩拜和ofo下场，但杨磊成功将哈罗单车“卖”给阿里，从而在与腾讯、滴滴、阿里的站队中找到一席之地。目前杨磊和哈罗单车已公开宣称其成为市场的领导者，日订单数甚至是摩拜和ofo的总和。

而ofo创始人戴威则选择了一条最艰难的路线—独立生存。背靠着滴滴和阿里两大股东，ofo理应获得资本和流量的双重加持，但现实却是戴威不愿成为任何一方面博弈的棋子，他坚持要让ofo成为比肩滴滴的出行巨头。

如今，共享单车这个行业正在迎来最重要的拐点。一方面，哈罗单车的强势介入将ofo和摩拜推向更加激烈的竞争战场上；另一方面，ofo、摩拜和哈罗单车的这场大战本质上依然是腾讯和阿里的“代理人战争”，隐藏在背后的资本仍愿意为获胜而加大赌注。

越来越多的证据显示，这场三国杀将是一次漫长的战役，而且三方极有可能不会以合并作为故事的终点—至少在倒下前，任何一方都不愿意将市场份额拱手相让。

ofo逆风自救

是生存还是独立？这是摆在ofo面前的难题，戴威选择了后者。今年5月，戴威在ofo内部会议上表示，公司将启动名为“victory”计划，目标争取尽快实现全面盈利。此后，ofo除了调整计费方式外，还推出信息流产品，未来有机会试水信息流广告增加盈利点。

相比一元甚至更低的客单价，作为线上和线下的双重入口，共享单车的流量变现被认为是另一种更可靠更具想象空间的盈利路径。从目前来看，ofo商业化最快最见效的是车辆广告和APP端内广告。ofo的B2B负责人邵毅接受媒体采访时透露，成立仅两个月ofo 的B2B业务就实现1亿元营收，同时ofo在国内100余座城市已实现盈利。

在戴威看来，ofo的车辆在全国各地接近千万辆，线上和线下广告曝光率高，同时可以有效将线上流量导流至其他线上或线下，形成商业闭环。根据《好奇心日报》报道，ofo的车身广告最低的价位是160元/辆/月，加车轴部分广告的品牌定制是2000元/辆/月，考虑到ofo车辆的成本价约为300元左右，这一价格已经基本可以覆盖自行车本身价格。

然而目前ofo车辆的损坏率较高，而且用户停留在ofo页面上的时间并不多，线上能形成的实质性广告价值有限。此外，车身广告也受到有关部门的政策限制：去年9月，北京市交通委就作出规定，要求共享单车运营主体不得设置商业广告；今年6月2日，上海市交通委发布《上海市互联网租赁自行车管理办法》草案并征求意见时，提到“不得在车辆上设置商业广告”。

值得注意的是，近日ofo宣布戴威将直接负责海外业务，开启海外第二战略阶段，深耕重点市场。ofo方面告诉时代周报记者，这并不代表戴威放弃对国内市场的管理。

虽然海外市场的客单价更高，但随之而来的是更严格的法律法规限制，这将对共享单车平台运营能力提出更高要求。此前虎嗅网曾报道，ofo的海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散，ofo方面否认了这一说法，但共享单车行业整体融资趋紧后，海外市场早已不再成为提升估值的加分项。

此外，在摩拜、哈罗相继实现免押金之际，ofo却一反常态收紧了免押金政策，原本在全国25座城市的免押金政策缩减为5座。虽然ofo解释称这是重新构建信用体系之举，但在外界看来这是其资金流日趋紧张的缩影。

摩拜背靠美团重生

免除全国用户押金，同时发布一款新品助力车,主打5公里以上的出行半径，这是摩拜在4月份被美团全面收购后第一次召开媒体见面会。7月5日，摩拜宣布接入美团APP，实现双方的真正融合。

而免押金是拉动新用户的有效手段。摩拜副总裁李彧岑表示，免押金后在已有的两亿用户基础上再新增用户1500万，这也是共享单车行业首次完全不受任何条件限制的免押举措。

由于去年下半年共享单车骤然降温，各大平台融资进展不顺，这导致ofo和摩拜都先后曝出存在挪用押金的情况，如何有效监督押金使用成为行业焦点。如今随着免押金的政策出台，摩拜相当于已经拆除了挪用押金的炸弹，顺势对大有后来居上之势的哈罗单车予以打击。

与ofo相比，摩拜的优势是背后的母公司美团。作为导流入口，摩拜可以直接为美团提供零到5公里的出行服务，从而连接电影、酒旅、美食等服务，形成完整的商业闭环。

这也是王兴看中摩拜给美团带来的价值。在收购摩拜后，王兴在内部员工会议上表示，摩拜核心目标在于做出行服务的提供商，短期内不考虑摩拜的盈利问题，长期再实现盈利。他指出，摩拜的收入主要来自骑行收费、 月卡、季卡以及流量导入变现等。

不过美团也在招股书提示风险，指摩拜单车自成立以来已产生亏损，无法保证摩拜或其整体业务在未来能获得盈利。对于摩拜的具体财务状况，美团也强调鉴由于今年4月才收购摩拜，将需要更多时间编制综合基础的财务数据。

哈罗逆袭疑团

农村包围城市，傍上阿里系，哈罗单车在摩拜和ofo激战之际走出了自己的路线。根据哈罗单车向媒体公布的最新数据显示，截至6月20日，哈罗单车已进入280多个城市，投放单车约700万辆，日均订单量约2400万，注册用户约1.9亿人。

阿里巴巴集团学术委员会主席、湖畔大学教育长曾鸣在早前湖畔大学上课时曾披露，“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo，日订单总量超过前两者之总和”。但对于这一说法，哈罗单车方面截止发稿时止仍未回复时代周报记者。

哈罗方面将逆袭原因归功于其避开ofo和摩拜的锋芒，主动下沉至三四线城市。“这些城市由于城市规模、公共交通体系等原因，共享单车更多程度上是替代了公交、汽车等出行工具，成为那里人们出行的日常交通选择，共享单车的骑行率和利用率非常高、平均每个人的骑行频次也很高。”

然而按照交通出行的发展规律来看，大城市比起三四线城市更具备网络效应，庞大的用户数量带来频次足够高的租赁服务，这是共享单车实现盈利的关键因素。根据哈罗单车披露的数据计算，其车辆的日均使用频率不足四次，这一数字与摩拜、ofo相比没有优势，而且一二线城市的“限投令”也阻碍了哈罗单车的规模扩张。

有意思的是，哈罗单车的重要股东永安行(36.650, 0.00, 0.00%)在上市前也同样指出，由于车辆分布较为分散和随机，共享单车的模式更适用于一二线大城市的中心城区、学校等人口密度较大、人均使用率较高、人员素质较高的地方开展。

“在人口密度相对较小、对新事物接受程度较低、有效需求较小、管理难度较大、运营成本较高的三四五线城市乃至县城等地区，无桩共享单车容易出现车辆分布分散且不合理、使用率低、遗失及损毁率高等情形，对无桩共享单车运营服务提供商的盈利能力及持续性造成较大影响。”永安行在招股书中指出。

这也解释了为何永安行放弃了永安低碳科技的最新一轮融资，将主导权拱手相让阿里。6月1日，永安行发布公告称蚂蚁金服全资子公司上海云鑫及其他投资人，拟对永安行低碳科技进行增资，永安行将放弃对本次增资的优先认购权。公告披露，上海云鑫将以14.68亿美元整体估值，对哈罗单车增资18.93亿元人民币，占股比例上升至36%，永安行持股比例下降至8.8%。

蚂蚁金服之所以看好共享单车，原因在于ofo、哈罗为支付宝和芝麻信用带来海量的新用户和打开频率。此前ofo首席产品官陈为在支付宝小程序的发布会上曾表示，支付宝目前已成为ofo新用户注册认证的最主要渠道之一，“接入支付宝小程序后，支付宝APP内的订单量较接入前增长了600%”。

但根据永安行披露的情况来看，哈罗单车一直强调的运营效率并没有对外宣传的高。公告显示，哈罗单车去年实现营收1.28亿元，净亏损却达到了4.8亿元，亏损额接近于收入的4倍。

原标题：共享单车拐点：资本扫过一地鸡毛 摩拜ofo走入分岔路

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