3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明显下调补贴标准，并提高了技术门槛。与2018年相比，2019年补贴标准平均退坡超50%。此外，取消地方补贴。

新能源乘用车今年补贴退坡幅度之大，甚至超出车企预期，尤其是对于续航里程250公里以下以及电池系统能量密度要求低于125Wh/ kg的纯电动乘用车直接取消补贴，而2018年，续航里程250公里以下的纯电动乘用车分别可享受1.5万元和2.4万元补贴。还有，今年续航250公里到400公里的纯电动乘用车补贴降低至1.8万元，续航400公里以上的补贴从上年5万元腰斩，降至2.5万元。此外，插电混动乘用车补贴从2.2万元降至1万元。

与乘用车情况类似，新能源商用车补贴也明显退坡，整体补贴降幅超过50%。

新政对于燃料电池汽车的态度有所不同：过渡期销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴，而其他新能源车按0.6倍补贴；燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布；地方补贴需支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务；延续2018年预拨资金政策。

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让电动车逐步回归市场竞争

近年来，我国新能源汽车快速发展。中汽协秘书长助理陈士华近日表示，目前的新能源汽车市场依然是政策刺激的市场，在国家和地方政策的支持下，正处于快速上升周期，预估补贴的进一步退坡对于行业的长远影响不大，该协会维持此前对于2019年新能源汽车年产销160万辆的预判不变。

截至2018年，我国新能源汽车产销量已连续4年位居全球第一。2018年，新能源汽车销量为125.6万辆，增长61.7%。今年1~2月，新能源汽车销量为14.8万辆，同比增长98.9％，其中纯电动汽车销量11.4万辆，比上年同期增长127.9%；插电式混合动力汽车销量3.4万辆，比上年同期增长38.5%。

中国自主电动车快速崛起，令不少跨国车企羡慕。丰田汽车社长丰田章男去年就表达了愿意与中方合作的强烈意愿，“当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革，而引领变革的就是全球发展速度最快的中国，我们将与时俱进，全力追随中国的发展步伐。”

自主新能源车的快速增长，与补贴密不可分。第一财经记者查阅多方面信息发现，比亚迪等自主车企此前皆从补贴政策中获利不少。3月19日，工信部网站公布了《关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，近126亿补贴将下发给近百家企业，其中比亚迪以26.89亿元成为最大的获利者，吉利以11.11亿元位居第二。此外，北汽新能源于近日收到2016年、2017年新能源汽车推广应用中央补助资金10.54亿元。去年，在补贴政策等红利助力下，比亚迪新能源车销量达到24.8万辆，连续4年蝉联全球新能源汽车销冠，北汽新能源以15.8万辆位居国内新能源车销量亚军。

不过，随着新能源车补贴逐年退坡，自主车企受到不同程度的影响。2018年，比亚迪营业收入虽然增长22.79%至1300.55亿元，但净利润下降31.63%至27.80亿元，这已经是比亚迪净利润连续第二年下滑。

目前，北汽新能源面临更严峻的挑战。2019年1~2月产量下滑超过九成，销量为7379辆，同比下滑40.37%。随着市场消费升级以及新能源补贴退坡冲击，北汽新能源此前主打低端的EC系列产品优势不再，该企业自身面临着产品升级的内在压力，正经历由低端向中高端方向转型的阵痛。

这次新政补贴退坡幅度比以往“更狠”。乘联会秘书长崔东树27日接受第一财经记者采访时表示，新能源汽车补贴退坡的幅度远大于车企降低成本的幅度，因此新能源车企盈利压力还是较大。车企要应对新能源退坡，一方面通过提升技术和附加值，另一方面是扩大规模降低成本。整体上，比亚迪等自主新能源车企都受到退坡的冲击，但由于比亚迪产品相对丰富，受冲击相对小些，而纯电动续航250公里以下的直接取消补贴，北汽新能源等对纯电动依赖程度高的企业受影响更大些，今年受冲击最大的是纯电动车，例如补贴退坡3万元左右，而纯电动车的成本至少增加10%以上。短期内，补贴退坡对新能源车企是一大考验，但补贴将逐渐退出是趋势，车企最终还是要摆脱对补贴的依赖而真正靠实力在市场上站稳脚跟。

今年补贴退坡来势汹汹，业内普遍认为，从今年下半年开始，新能源汽车市场将进入洗牌阶段。对此，无论是传统车企还是造车新势力，不少企业还是早已有心理准备。威马汽车董事长沈晖表示，威马一开始就致力于打造一款不依赖于补贴的车型，对于整个行业来说，补贴降低反而是好事，新的政策有利于引导整个行业向着用产品让消费者买单的方向去发展。

广汽新能源总经理古惠南则认为，退坡是双刃剑，退坡短期对整个行业会造成一定冲击，但是长期来看对这个行业绝对有利。在他看来，退坡政策会刺激一批落后的企业倒闭，而这对生存下来的企业而言则代表着原材料价格的理性回归以及供需关系的改变，让有实力的企业有更好的生存环境和更强的竞争力。古惠南还称，广汽集团提前谋划了新能源汽车产业，并真正投入了资金以及做好技术的准备，即使未来补贴取消，也不怕与国际车企巨头在国内竞争。

比亚迪正通过提升技术和扩大规模克服对补贴缩水压力。2019年1~2月，比亚迪新能源汽车销量达43097辆，同比增长174.73%，市占率升至约30%。因此，比亚迪方面依然乐观地预计2019年第一季度净利润为7~9亿元，同比增长583.39%~778.65%。比亚迪方面接受第一财经记者采访时表示，经过多年的发展，比亚迪通过全产业链的核心技术储备、丰富的车型系列及车型矩阵、e平台的对外开放及共享等措施，将有效地摊薄研发和生产成本，具备较高的规模效应和抗风险能力。

随着电动车技术逐渐成熟以及新能源市场不断发展，补贴政策加速退坡，促使新能源车由“政策市”转向“市场市”。

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氢燃料车代表未来？

作为新能源补贴完全退出的前奏，这次新政规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。新政释放出对氢燃料车的“宠爱”。

中国发展电动汽车的同时，也加快对氢燃料车的布局，氢能的发展近年来逐步升级为“国家战略”。2016年，《国家创新驱动发展战略纲要》提到，将“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”列为战略任务之一。2017年，《汽车产业中长期发展规划》提出，逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。崔东树接受记者采访时表示，当前我国发展新能源车的路线依然以纯电动为主，但对氢燃料车也愈发重视，支持力度不断加大。

无论是在汽车产业重镇日韩、欧洲，还是汽车市场风向标北美，氢燃料电池车（FCV）技术都是不可忽视的新型能源汽车路线，甚至业内不乏有“氢动力是新能源汽车终极方案”的说法。

第一财经记者今日从丰田方面获得的数据，丰田自2014年推出首款量产的氢燃料电池车MARAI以来，截至2019年2月，其氢燃料电池车累计销售达到8000辆。已在日本、美国和欧盟等国家和地区销售MIRAI的丰田，现在还于中国、澳大利亚、加拿大等国家进行实证实验，推进加氢站建设工作，为将来扩大FCV销售范围而进行基础设施准备。按丰田的规划，2020年前后将氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上，2030年，作为零排放车型的纯电动和氢燃料电池车力争年销量达到100万辆以上。

为促进氢燃料电池车发展，日本政府相继出台一系列政策，包括2017年推出《氢基本战略》以及2018年推出《能源基本计划》等。据日本媒体报道，日本政府于今年3月12日汇总并公布了旨在活用氢能源的进度表，主要内容是降低使用氢的燃料电池车价格、解禁依靠远程操作的加氢站无人运营等放宽监管举措，来为普及提供助力。设想的是目前每辆超700万日元的价格会降至550万日元左右。年销量目标从目前的约3000辆到2020年增至4万辆，到2025年增至20万辆，到2030年增至80万辆。此外，使加氢站数量从目前的约100处，到2020年度增至160处、到2025年度增至320处的以往目标则保持不变。

韩国也在抢氢燃料车的赛道。今年1月17日，韩国总统文在寅在访问现代汽车的氢燃料汽车工厂时表示，韩国政府将针对氢燃料汽车及相关产业的发展全力提供支持与帮助。当天，韩国政府发布“激活氢燃料经济路线图”，提出截至2040年，韩国汽车行业共生产并普及620万辆氢燃料汽车，其中韩国国内内需占290万辆，而向中国、欧美及东南亚市场出口则占据330万辆。截至2018年，韩国国内生产的氢燃料汽车共为889辆。

根据市场咨询机构Information trends的预测，2030年前，燃料电池汽车将成为全球汽车市场中增速最快的细分市场。预计到2032年，全球燃料电池汽车销量将达到500万辆，销售额超过2500亿美元。

国内一些车企和研究机构陆续闯入氢燃料电池车领域，历时10余年研发积累的大连新源已经拥有成套的自主氢燃料反应堆技术，而上汽大通则推出较成熟的氢燃料电池车FCV80。不过，国内的氢燃料电池车尚未形成气候。崔东树谈到，目前极少数商用车企推出氢燃料电池车，而氢燃料电池车乘用车基本上还处于在研究室里的阶段，近三年没有氢燃料乘用车进入目录，车企基本处于观望阶段，并没有真正投产。丰田氢燃料电池车是建立在非插电混动（HEV）的基础上，丰田HEV全球累计销售逾千万台，规模效应大幅降低氢燃料电池车的成本，而国内极少车企走HEV路线，无论是乘用车还是商用车，现阶段推出氢燃料电池车都很困难。

今年“两会”期间，与会的车企代表纷纷建议加快发展氢燃料车，其中奇瑞董事长尹同跃和长城汽车总裁王凤英都建议国家出台相关的政策和措施，以促进氢燃料电池汽车全面均衡发展。广汽集团董事长曾庆洪也提到氢燃料电池的技术推广问题。

不过，国内一家已研发氢燃料车的车企副总在接受第一财经记者采访时表示，氢燃料车的商业化还有较长的路要走，包括氢燃料的提取和运输，制造的成本以及加氢站基础设施以及安全问题，这些亟待解决。

目前，国内现有加氢站仅有10余座，一座常规加氢站的建设成本初始投资额为1500~2000万元，居高的成本以及安全等问题导致氢燃料电池车发展遭遇瓶颈。走在最前面的丰田，早已意识到这是一条艰辛的道路，于2015年对外开放了氢燃料电池车以及相关配套等5000多项专利，希望更多企业加入共同攻克困难。值得注意的是，丰田原先计划从混动直接跨到氢燃料车，但由于中国等国家电动车市场的快速发展以及相关环保政策的需求，丰田近年来调整新能源车路线，推出了电动车计划，并将于2020年在中国首先推出其全球首款纯电动车。

对于新能源车未来的路线，业内一直存在分歧。大众集团新任首席执行官赫伯特•迪斯近日对媒体表示，技术开放和技术路线多样性是一个错误的口号，它会导致系统变革延迟。“从今天的角度来看，电动交通是唯一可行的技术，也是最佳最有效的降低路面交通碳排放的方式。”他对电动汽车之外包括燃料电池汽车等其他技术路线都鲜明地给出了否定判断。

原标题：补贴大退坡重构竞争格局，中日韩等国抢占新能源车制高点

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