波音面临着来自政府的调查、来自遇难者家属的诉讼、来自航空公司停飞的补偿需求和订单取消，以及品牌受损的风险。

五个月内连续遭遇两起大型空难事故的波音737Max即将进入全球停飞的第11周，但这家民航界的百年老店面临严重危机的品牌信誉非但没有好转，反而雪上加霜。

美国波音公司（Boeing）上周六（5月18日）承认，其用于737Max训练模拟器上的软件对某些飞行场景无法模拟重现，其中就包括3月10日埃塞俄比亚空难中出现的情况。

尽管波音在声明中表示“对737Max模拟器软件进行了修正，给飞行员提供了附加信息，以确保使用模拟器的体验能够涵盖不同的飞行条件”，但是，这一缺陷的披露显然会再次打击其可信度。

仅仅在两天前的16日，波音发表声明说，已完成737Max飞机软件更新以及相应的模拟机测试和工程验证飞行，并正在为最终的复飞认证做准备。

现在看来，修复与复飞并没有波音声明中说的那么简单。目前，波音处境艰难，它面临着来自政府的调查、来自遇难者家属的诉讼、来自航空公司停飞的补偿需求和取消订单的威胁，以及品牌受损的风险。

重重压力之下的波音公司恢复元气还需要多久？

过于自信的波音给自己“挖坑”

根据埃塞官方的初步坠机报告，飞行员当时难以克服波音737Max上防失速系统的自动化操作，即机动特性增强系统（MCAS）在高速飞行中出现的指引机头向下的指令。据报道，这时飞行员的正确操作应是先关闭电力，再选择手动操纵机柄使飞机恢复正常驾驶。但在当时有限的反应时间内，飞行员根据以往类似情况下波音的操作建议，始终在扳动手柄与飞机自动系统争夺控制权。

因此，波音公司在上周六的声明，暗示这可能是又一涉及安全系统的缺陷。换言之，当MCAS在高速飞行的飞机上启动，但飞行员并不知情，更不知道要花费多大力气采用何种方式才能重新控制飞机。

北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊则告诉记者：“波音根本就没有单独为737Max开发专用的模拟器。波音当年的广告，（就是）能开其他波音飞机的驾驶员就能驾驶737Max。”

据媒体报道，波音并不负责生产为飞行员提供模拟驾驶体验的模拟器，而只负责提供基础信息以供模拟器的设计和制造。

美国西南航空公司飞行员联盟主席韦克斯（JonWeaks）称：“我们原本很想拥有模拟驾驶器，但这并不现实，因为飞机还没建好。”

而在737Max建成后，波音和监管机构美国联邦航空管理局（FAA）都认为飞行员并不需要进行模拟器训练。

在2017年，美国联合航空公司准备接收首批737Max时，负责领导训练小组的737机长拉罗萨（JamesLaRosa）前往西雅图的波音培训中心，见到的是功能并不完善的模拟器。因此，第一批飞行员针对737Max所接受的训练，是iPad上两小时的视频教程，并且没有被告知新系统MCAS的存在。

在去年印度尼西亚狮子航空空难发生后，波音公司为飞行员提供了关于MCAS的完整介绍；但波音和FAA再次一致认为，只要了解这一系统就足够了，没有必要进行额外培训。

事实上，无需多余训练正是这一机型畅销的卖点。据外媒估算，在飞机的整个飞行周期内，维护和使用飞行模拟器可能使航空公司额外花费数千万美元。

黄俊评价说：“从商业角度，不做（为737Max制造专用的飞行模拟器）最好。从技术和安全角度，可做也可不做，取决于当时的决策。但是，其他的培训要到位。我认为波音当时过于自信，做出了不做（专用飞行模拟器）的决定。”

难以摆脱的一身麻烦

根据波音公司上月发布的第一季度财报，其营收利润现金流全面下跌，其中第一季度核心盈利从去年同期的25.1亿美元下跌至19.8亿美元，下降幅度超过五分之一。

同时，自埃塞空难发生以来，波音公司的股价已经下跌近16%，上周五收于355.02美元。

波音公司新晋“摇钱树”737Max机型积压的订单数超过4000架，但其盈利能力也在事故后面临质疑。

一方面，波音宣称，自停飞以来关于737Max的订单就缩减为零；另一方面，已经下单的航空公司也在取消订单。

波音737Max到底何时才能复飞也并不清楚。今年4月，FAA表示，波音公司针对软件的更新在初步审查中“操作性上是合适的”，但建议飞行员针对MCAS进行额外的机训。

目前，波音面临至少34起来自受害者家属的索赔，以及一起来自股东的集体诉讼。据彭博行业研究（BloombergIntelligence）基于先前案例估计，赔偿总额可达10亿美元（约合69亿元人民币）。

而对于这一数字，不少法律专家认为，如果有证据显示波音在事故发生前就知道飞机存在安全缺陷，赔偿费用可能会更高。

譬如，代理埃塞空难中遇难者家属的纽约律师亚历山大就表示，以其代理相关案件已达25年的从业经历来看，波音牵涉进事故的程度也前所未闻。他称：“现在要问的是：你（波音）知道多少？你（波音）什么时候知道的？”

FAA的调查结论对此至关重要。

斯坦福大学法学教授拉宾（RobertRabin）认为，尽管关于空难的确切原因仍在调查，但初步证据已经提高了波音公司作为责任方的风险。

拉宾称，对于波音公司来说，争取与原告们和解才是最符合其利益的选择，因为审判程序开始后的赔偿可能要昂贵得多。

目前，大多数赔偿诉讼已在波音总部美国芝加哥发起，而案例显示，芝加哥的陪审团对于原告通常更加慷慨。

尽管波音拒绝透露其法律策略，但波音已经就狮航空难诉讼暗示道，由于受害者生活和事故发生地都在印尼，因此计划要求法官将案件移送回印尼进行审理。狮航方面已经对一些遇难者家属提出了9万美元（约合62.3万元人民币）的报价，目前印尼年人均收入为3400美元（约合2.35万元人民币）。

此外，购买波音股票的投资者也在寻求赔偿。他们认为波音通过隐瞒安全问题，人为地使股票价值虚高。具体而言，股东们寻求从1月至3月21日期间高达47.6亿美元的损失赔偿。

更严峻的是，即使波音解决了难缠的赔偿官司，其信誉恢复也在未来很长一段时间内面临挑战。其中很大原因在于，即使波音和航空公司能保证飞机的安全性，也很难使旅客完全安心。根据巴克莱（Barclays）本月对航空公司乘客的调查，即使波音737Max复飞，许多人也会在很长一段时间中选择避开这一机型出行。

但也有专家表示，波音的信誉会随着时间推移而逐渐恢复。咨询公司大气研究集团（AtmosphereResearchGroup）董事长哈特维尔特（HenryHarteveldt）称：“如果波音公司做了解决问题时所需要做的事情，然后获得安全监管机构的认证并继续可靠地飞行，那么现在存在的难堪就会逐渐消失。”

在接受记者采访时，黄俊表示：“波音737Max的问题，如今可能已经扩展到技术以外的其他因素，包括政治的、经济的、贸易的……”

不过很遗憾，显然这都不是短期内波音能解决的。

上游新闻综合自第一财经、新浪等

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