5月14日，川航遇险航班3U8633备降成都事件，牵动了众人的心。当航班在“飞行教官”、重庆人刘传健的手里平稳着陆后，所有人都在为机长和机组点赞，也同时为搭乘航班的所有乘客感到庆幸。

同时，有网友感叹“不是每位机长都叫刘传健”，找到事故根源才能“放心乘机”。上游新闻记者对整个事件始末进行了梳理。

9:18分

四川航空第一次发布动态消息：5月14日，3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都，航班已于7时42分安全落地，旅客已有序下机休息。目前，川航正换机执行成都至拉萨航班，预计旅客将于上午11时飞往拉萨。

12:58分

空军第二飞行学院一位校友告诉上游新闻记者，5月14日3U8633当班机长叫刘传健，年龄约40岁，曾在空军第二飞行学院服役，并担任飞行教官。

3U8633川航客机备降成都后，其中58名旅客改签后，于当日12:09分搭乘川航航班继续前往拉萨，并平安到达。另有29名身体不适的乘客在医院就诊。  

13:45分

川航发布消息：5月14日，3U8633重庆至拉萨航班因机械故障备降成都，航班已于7时42分安全落地。旅客在工作人员引领下转至候机楼休息，并改签至3U8695成都至拉萨航班。目前，该航班已于12时09分起飞。有29名感觉不适旅客在川航工作人员陪同下前往医院检查就诊。经初步检查，目前，一人因腰伤收治入院，一人皮肤擦伤。其余人员经检查未见明显异常。

15:01分

川航发布消息：非常感谢大家的关心。目前3U8633航班机长身体状况一切正常，正在休息。副驾驶皮肤擦伤。一名乘务员腰部受伤，正接受治疗。其余27名就诊旅客未见明显异常。川航已安排专人全程陪护旅客就诊。

17:32分

机长刘传健接受专访，安全着陆后第一次发声：讲述事故惊险20多分钟

航班于6点25分从重庆起飞，7点过，在离成都大约100公里至150公里左右事故发生。

挡风玻璃突然爆裂，“轰”一声发出巨大的声响。副驾（身体）已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。还好他系了安全带。

驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，瞬间失压和低温让人非常难受，每一个动作都非常困难。当时飞机的时速大概是每小时八九百公里。

温度骤降到零下20-30度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右）。驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。

跟客舱一样，驾驶舱失压后，会自动脱落氧气面罩，缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的，因此失压、降温没有对乘客造成影响。

从发生事故到降落花了大概20多分钟。

因为飞机反推设备不能工作，因此比正常滑行距离长，轮船摩擦更久，导致温度过高，然后轮胎自动瘪气——这是一个保护，不是爆胎。

17:48分

川航事件新闻发布会，机长刘传健和机组人员公开亮相。

▲机长刘传健

刘传健：非常荣幸能保证所有旅客的安全，感谢社会各界的关心以及所有乘务组人员。

▲90后副驾驶徐瑞辰

90后副驾驶徐瑞辰，事发时正是他前面那块挡风玻璃破裂，他的半个身子被吸出舱外，下机时衣服已碎成布条。目前徐瑞辰的身体情况还算不错，对于大家“英雄机组”的夸赞，他表示都是应该做的，需要保证乘客的安全。而对于自己遭受的惊险一刻则并未多讲。

▲受伤乘务员周彦雯

受伤乘务员周彦雯腰部还有些疼痛只能躺着休息，同事已赶到照顾。她回忆事发时机组人员都在喊话安抚乘客：“相信我们，别担心，机组人员有能力让大家安全着地。”

20:22分

上游新闻记者获悉，当事航班3U8633近15日维修记录无风挡故障信息，目前已确认破裂风挡为原装件，详细情况需进一步调查。

通报显示，3U8633航班是A319-100飞机，执行重庆至拉萨航班，9800米巡航过程中、MIKOS点附近，飞机马赫数0.74-0.75，机组发现右侧内风挡出现裂纹，当时机组立即申请下高度返航。

此时ECAM出现右风挡防冰故障信息。

随后，右风挡爆裂，机组立即按程序处置，下高度、减速，带氧气面罩，期间由于噪音太大无法建立无线电通讯联系，机组将应答机调至7700。

与此同时，客舱内氧气面罩脱落，乘务员按程序广播和处置。在执行超重着陆检查单后，飞机于07：42安全落地。

通报称，这架飞机于2011年7月26日进入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小时，12920循环。最近一次A检为4A5，2018年4月12日昆明完成。最近一次C检为3C，2017年3月9日外委成都川维完成。

飞机当日无保留故障项目。

21:51分

上游新闻记者从西南民航局获悉，事件发生后，按照事故发生的属地管理规定，西南民航局第一时间赶赴现场展开调查，调查工作主要由航空安全办公室承担，航空公司也参与协助。

科普小知识：

民航客机一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。

一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。

定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间。

C检是彻底对飞机外部，内部，驾驶舱和发动机做目视检查，要打开检查口盖做检查，彻底清洗和润滑，防腐，以及系统的油液勤务，应急系统的测试，并对影响飞行安全的主要电子和机械系统的检查。

以国内波音737为例，一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

上游新闻记者 黎静

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