网约车赛道又有新大佬入局。近日，以通讯和手机业务闻名的华为跨界网约车领域，推出了自己的首款打车软件——Petal出行。
2020年，华为曾签发决议明确表示不造整车，而是帮助车企造好车。而这一决议将于明年到期，外界对华为是否会亲自下场造车关注度再度上升。
有观察人士认为，华为造车并非全无可能，如果华为未来真的投身造车，现阶段与车企的合作可以为其积攒经验，以便日后少走弯路、少踩坑。
华为推出打车软件Petal出行
近日，华为面向众测用户推出“Petal 出行”打车软件，不过这款软件采取了轻应用方式，暂未推出APP版。
相比滴滴打车、曹操出行等出行软件，Petal出行的定位为聚合网约车供应商的平台，因此其对标的产品是如高德打车和美团打车类型的软件。简单来说就是为其他打车软件做“嫁衣”，与高德地图的打车功能类似，目的是方便用户出行，毕竟打车时一个软件就够用了，不用再单独下载各家APP。
不过，目前Petal出行并未覆盖到全国的所有城市，仅在北京、深圳、南京三城市开放支持。华为对此表示，后续该应用支持的城市将持续增加。
据了解，华为的Petal出行目前支持神州专车和首汽约车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择，其计费模式与市面上的同类型软件大致相同，综合时长、距离、服务车型等因素计费，具体的计费规则由提供服务的网约车供应商设定。
值得一提的是，Petal 出行采用的自家的花瓣地图（Petal Maps）。早在2020年10月，华为面向海外用户推出了花瓣地图Petal Maps，可以在华为的应用程序市场AppGallery下载。它不仅可以获取用户当前位置、浏览地图、搜索地点，还可以显示实时路况、事件和更多信息。据悉，该软件已覆盖全球160多个国家与地区，全球月活跃用户约2000万。
对于花瓣地图，根据网友的反馈来看，颇受好评。
不过也有网友表示，国内的交通更加复杂密集，并且国内的地图软件也已经很成熟了，新生的地图App短时间内与百度高德可能会有一定差距。
导航和打车软件是目前地图厂商们最核心的两大业务，而华为均有涉猎，不仅在发布的新车上继续加持车载地图Petal Maps，还选择聚合国内优质网约车供应商，推出打车应用，看来华为对国内的网约车市场是有备而来。
华为作为国内手机行业曾经的翘楚，同时得益于旗下花瓣地图的良好口碑，网友对其新的打车服务也持期待态度。
“不造整车”承诺明年过期
除了在网约车方面有实质性动作外，华为在出行领域的“野心”似乎并不止于此。近年来，华为与汽车厂商合作的项目正有条不紊地推进着，与此同时，外界对华为造车的猜测也从未中断。
2020年10月26日，华为创始人任正非签发了一封与智能汽车部件业务管理有关的决议。这份决议中提到，这两年来，尽管外部环境在不断变化，但要清楚打造ICT基础设施才是华为肩负的历史使命。公司再次重申，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
彼时，华为不造整车的态度十分强硬，华为还在决议中放出“狠话”，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
不过，这份决议末尾的标注却耐人寻味，“本文从发文之日起生效，有效期为3年”，以决议的落款日期计算，到了明年的10月26日这天，华为这份“不造整车”的承诺将过有效期。
此外，华为2021年的财报中，华为轮值董事长郭平又再次重申，“华为坚持不造车，助力客户造好车、卖好车”。虽然华为声称不造整车的态度十分坚决，但华为与汽车厂商的合作却从未停滞，去年华为汽车业务事业部和消费者事业群还进行了整合，余承东成为总负责人。
值得一提的是，华为此前也曾表示不做手机，但如今手机业务已然成为华为拿得出手的名片之一。据媒体报道，华为早前还未在手机行业拥有立足之地时，任正非就手机业务曾进行过表态，“华为只做通讯，不做手机，谁再提做手机，就走人吧”。
2019年11月华为举行的一场新品发布会上，余承东还表示，华为不会进入家电行业，而如今华为已推出多款智慧屏产品。
有观察人士指出，近年来，华为与多家汽车厂商的合作经历让其对汽车领域有了一定的了解，再加上华为“不造整车”的承诺即将过期，未来华为造车并非没有可能。如若未来真的投身造车，现阶段与车企的合作也可以让华为积攒经验，以便日后少走弯路、少踩坑。
此外，造车作为重资产行业，企业一旦涉足必定需要投入足够多的资金，才能保证项目的推进、维持项目运转，这便给企业在资金方面带来一定的压力，而这或许正是当下消费者业务受到一定冲击的华为暂时不考虑造车的原因之一。
华为想造车的心，有点急了？
目前，华为与车企合作的模式主要分为三种：零部件供应模式、解决方案集成HI模式、智选车模式。华为已同多家厂商合作推出了问界、极狐、阿维塔等汽车产品，HUAWEI HiCar去年合作的车企达34家、车型112款，累计装载1000万台车辆。
就在7月4日，在华为夏季旗舰新品发布中，出现了一款新车问界M7。尽管华为智能汽车解决方案BU CEO余承东宣称，“全世界没有任何一家企业可以做到，用一年的时间推出两款豪华 SUV”，“问界 M7 具有超越百万豪车的体验”，但业内有人士认为，M7的技术含量却并不“华为”，显得有些平庸。
M7除了智能座舱外，在部分关键配置上直接复制了M5，也没有搭载华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶，余承东对此只甩出两个字，“够用”。
去年4月，前华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾谈到，ADS在新车上的导入周期至少要24个月；一般传统主机厂在单个车型的平均研发时间为2-3年。去年蔚来业绩会上，李斌就表示，“蔚来汽车研发周期是行业最快的，但平均也需要两年左右。”
而M7的推出，距离上一款M5交付仅过去了4个月。
华为为何如此急迫？一个很重要的原因是，主营之消费者业务下滑，急需新的增长点。据 IDC 数据，2020 年华为手机全球出货量同比下跌 21.5%、市场份额下降了13%。2021年财报显示，包括手机在内的消费者业务急速下滑了49.6%。
对华为大量的经销商而言，他们也需要更多的产品去销售，提升业绩。
华为想要抓住智能电动车这一快速崛起的黄金行业去找补。华为曾称，智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点，其也并不讳言自己在新能源汽车领域的野心，想成为“汽车领域的第一”，余承东直言，这既是（华为的）愿景也是信念。
从2019年起，华为加速在智能汽车领域的布局，并采取了三种方式来具体操作。问界系列是华为智选车模式下，由华为和小康股份合作的AITO品牌产品，也是华为深度赋能的高端智能汽车品牌，其研发、制造、销售服务均由华为深度参与，是与车企三种合作模式中介入最深的、含“华”量最高的。
问界也担负起了华为汽车规模化的目标。余承东去年表示，希望问界年销量达到30万辆。这次，余承东再次提到：“现在AITO品牌拥有以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂和两江智慧工厂，两家工厂年产量将达到30万辆。”
余承东透露，从M5开启交付到现在的4个月间，该车累计交付量已达到11296 辆，其中6月交付了7021辆。作为一辆新车，成绩的确斐然，但在汽车行业规模效应面前，离月销1万、年销10万辆的生存门槛还很远，更不用提30万辆的年销目标。
自带金字招牌，还差一个爆款
从M5到M7，从问界到极狐、阿维塔，不难发现，一直宣称不造车的华为，边界越来越模糊，速度越来越快，似乎在下一盘大棋。
华为想要吃下更大的汽车市场蛋糕。在技术、经验迭代积累到一定程度后，华为也离真正的“造车”只隔一层窗户纸。
作为强大而具有民族情感的国产品牌，华为无疑是自带光环的金字招牌，市场对它的产品天然地多了份不一样的期待。
记得华为初入手机业务时，曾靠P9强大的拍照技能大量吸粉，又靠着扎实的系统开发和供应链，颠覆了手机产业，与苹果二分天下，站稳了脚跟。
根据首创证券研报，今年市场将迎来多款华为深度合作车型交付，包括问界M5、极弧阿尔法S HI版、问界M7、阿维塔11等，同时，华为HiCar车机系统已实现对超过150款车型的支持。
华为系列汽车已经产生，但目前华为汽车还是差了一口气，还没有打造出一个爆款车型，能让人真正感受到，这是带着华为基因的车，看见它就说“我想拥有”！
另一边，已经有消费者吐槽“赛力斯SF5上市仅八个月就被抛弃（停产），保有量不高，导致SF5一年后的保值率近乎腰斩”，M5、M7是否也有类似问题呢？
一位熟悉华为的业内人士说，华为造车肯定是比别的厂商厉害很多的，在好几年前，华为已经拜访了全球最好的那些汽车厂商，对汽车产业链的研究也是最深入最先进的。
我们当然有理由相信华为。最终，在任何一个商业领域，市场和消费者都是理性的：他们只会为好的产品和服务买单。
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