2022年3月21日，春分刚过，这一天起，北半球各地白昼开始长于黑夜，在很多人眼中，“白昼渐长，莫负春光”。但对于中国民航人来说，这一天却烙上了难以忘却的黑色印记。

一家东航客机在执行昆明-广州航班任务时坠毁，终结了中国民航全行业此前连续安全飞行“120+16”个月、9876万小时，空防安全235个月的纪录。这无疑给本就处在艰难复苏中的中国民航业再蒙上一层阴影。

据民航局发布的《2020 年民航行业发展统计公报》，2020年受疫情影响，中国民航全行业当年完成运输总周转量同比2019年下降38.3%。

各大航空公司也进入漫长的“寒冬”，集体陷入股价下跌、营收下滑、净利润亏损的困境之中。凤凰网《风暴眼》发现，2020年中国国航、中国东航、南方航空等航空公司均出现营收大幅下滑的窘境，净利润更是几乎全部由盈转亏。

行业进入“寒冬”，从业者的日子自然不好过。航班停飞、工资大幅缩水、辞职、转行、兼职、苦苦坚守……每一个民航人都无比渴望疫情的彻底结束。

尽管目前疫情尚未完全结束，但随着疫情防控的常态化，中国民航业也在经历着调整与重塑，并在疫情中缓慢恢复。

根据民航局发布的数据，2021年全行业旅客运输量恢复到2019年的67%，比2020年提高了4个百分点。

今年1月的2022年全国民航工作会议也给出了民航2022年的主要任务：“在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈”以及“总体恢复至疫情前85%左右水平”。

一系列数据背后，是落在航空人身上更为具象的故事。

01

飞行员工资缩水70%仍不敢辞职

就职于国内三大航司之一的飞行员束金权，入行已有五年多时间。尽管和那些飞行“老兵”们相比，自己资历尚浅，但在经历了疫情最严重的两年冲击后，束金权的心态已经发生了明显的变化。

在他看来，自己的职业生涯已经按下了“暂停键”，这种暂停，不仅是对当下的工作节奏和个人收入的打断，更是对其职业发展和人生步调的改写。

“坠落。”

在总结疫情变化带来的感受时，束金权面对《凤凰网》风暴眼，停顿了近10秒后，吐出了这两个字。“像是飞机在降落时你会突然出现的那种失重感。”

疫情前，束金权曾是身边大部分人公认的“幸运儿”。

从高三时通过了航空公司严格的多轮选拔开始，束金权就走上了一条与班里大多数人不用的道路。

“大家还在拼命刷《五三》，连将来能考上哪所大学都不知道时，我就已经和航司签了合同，知道了自己毕业后要去哪里工作、要做什么。”这种先于同龄人近5年时间的确定性，一度让束金权成为了同学们艳羡的对象和家长们口中“别人家的孩子”。

大学时期，束金权经历了两年国内理论知识培养和两年美国实操训练，“公费出国”的经历也令不少同窗彼时“眼热”不已。

据束金权介绍，由于国外的航空业发展比较领先，因此国内航司往往都会选择“2+2”的培养模式，将自家公司培养的飞行人才输送到国外进行为期两年的“深造”，并且会在这一过程中为学员提供充足的资金支持。

“我们在美国训练期间的吃、住都由当地航校负责，基本没有什么花销，并且国内航司为了让我们保证一定的物质生活水平，每周还会给每人发350美元的生活补助金，这笔钱除了偶尔的外出消费外，基本上用到的地方很少，大部分都能攒下。”

就这样，大学毕业时的束金权，就已经实现了“第一桶金”的积累。

但束金权同时对凤凰网《风暴眼》透露，尽管在外人看起来他们很光鲜，但事实上他们也背负着极大的压力。在国外的两年里，他们不仅要克服来自异国的各种阻碍，还要经历的极高的淘汰率，甚至稍有不慎还会面临生死考验。“是对我性格和人生观改变最大的两年。”

“印象最深的是我刚到美国三个月左右，当时我们已经在教练的陪同下开始试飞小型飞机了。有一天晚上，我和来自中国台湾的一个同学在操场打球，期间我们还探讨了飞行技术，聊到了每次飞行结束后我们都会紧张得浑身衣服湿透，但同时都对未来充满期待和构想。第二天下午再上课时，我就听说那个同学在上午的飞行中因为发动机故障死了的消息，他的教练虽然保住了性命，但失去了右腿。”

据束金权回忆，当时听到这个消息的他整个人都“呆滞”了，“昨天还好好站在你面前谈笑风生的人，今天就没了”，而这也是他第一次对自己职业的高危性产生具象的触觉，“之后每次上天前，我都会在心里祈祷一切平安。”

这件事，也促使束金权对待自己的职业更加严谨、认真，甚至有一种近乎追求完美的偏执。正如那句电影台词，“我的人生是只能建筑一次的大楼，我必须让它精确无比”，束金权对凤凰网《风暴眼》说，这句话也同样适用于飞行，“因为每一次我们在驾驶舱里都是尖锋时刻。”

2016年，顺利取得飞行资质后的束金权回国，开始了他的飞行员生涯。从近10个月的模拟机飞行训练，到真正上航班开始做驾驶舱后排观察员，再到半年后第一次坐在右座副驾驶位置触摸舱内装置，在外人看来，束金权的每一步都走得平稳且仔细，但只有他自己知道，每一步背后夹杂的复杂情绪。

“随着你在飞机上的参与的东西越来越多，你的想法也会越来越多。”束金权对凤凰网《风暴眼》回忆，刚开始以副驾驶身份飞航班的那段时间，在天上时他都会一直控制自己，“必须保持冷静”，但一旦落地，自己就会立刻陷入另一个极端状态——头皮发麻，甚至会出现短暂的失忆状态，束金权称之为“高度紧张的后劲儿”，“回家以后什么也想不起来了，缓过来之后就会有点后怕。”

用束金权的话讲，对于成为飞行员这件事，一开始他挺“嘚瑟”。“虽然不是因为兴趣去开飞机，但我觉得一路走来自己的运气都还很不错，这个职业又能赚钱又帅，所以我挺知足的。”

正如束金权所说，在大多数人眼中，飞行员一直都是和“光鲜”、“高薪”划等号的职业之一。

据相关媒体报道，按照2019年的情况，一般国内三大航的机长年薪在40万至50万元，有些小航空公司的年薪估计会在70万至80万元。一名教员机长的年薪在70万至80万元，一些货机机长的年薪则有可能超百万。

此前，网上流传出的一张民航机长工资单的图片显示，一名机长的月薪包括飞行补贴、奖金、住房补贴、岗位工资等，加起来有将近11万元。除去五险一金和个人所得税外，到手的工资约9.5万元。

对此，束金权向凤凰网《风暴眼》透露了飞行员的职级晋升和薪资水平情况。

据其介绍，一名副驾驶要想成为机长，需要连升四级，“副驾驶被称为F序列，刚上飞机叫F1，刚坐到右边是F2，然后F3，到了F4就叫成熟副驾驶，这时候就可以准备考左座机长了。从机长再向上晋升是T系列的飞行教员，飞行教员也根据等级由低到高分为TA、TB、TC，一般一名飞行员最高职级也就是TC了。”

束金权进一步表示，职级的不同，最直接影响的就是飞行员的收入。根据飞行员的工资构成，不同职级的基本工资和小时薪酬都有很明显的差距。“比如F1一小时是80元，F2的时候是一小时180元，F3是一小时200元，到了F4小时薪酬就能达到260元。”

如果成功升为机长，小时薪酬则会实现肉眼可见的“飞跃”——一名机长的小时薪酬大约500元左右，T序列教员的小时薪酬则至少800元起步。

此外，凤凰网《风暴眼》还了解到，有不少航空公司在规定每年满足一定飞行小时后，机长的飞行小时薪酬会有5%至15%不等的年度递增幅度。也就是说，即使职级没有提高，但随着资历的越来越深，小时薪酬也会稳步提高。

据《民航运输飞行人员飞行时间、值勤时间和休息时间的规定》，一名飞行员1个日历月内飞行不得超过100小时；1个日历年内，飞行则不得超过1000小时。

束金权对凤凰网《风暴眼》表示，在2018、2019年，每年他都能至少飞950个小时，按照他当时的职级粗略计算，每年仅小时薪酬就能实现20万元左右的收入。

“疫情之前，用网络用语讲，真的可以说是‘忙到起飞’，基本上每天不是在飞就是在准备飞的路上，由此带来的收入也相当可观。”束金权给凤凰网《风暴眼》算了一笔账，由于飞行小时数几近飞满，因此他一年下来的年终奖也有7-10万不等的入账，加之基本工资、小时薪酬及其他福利，他全年的税后收入能有35万左右。

这对于很多刚毕业两年左右的大学生来说，显然是难以企及的高度。

如果没有疫情的突袭，束金权给自己的职业规划是：尽早考上机长，趁年轻多赚些钱。

在束金权眼中，他在飞行上是有一定优势的——责任心强、灵敏度高、沉稳冷静，这也是他参加工作以来能够走得顺利的最重要因素，在近2000个小时的飞行经验加持下，束金权有自信能够顺利升为机长，等待他的将是更光明的一片天空。

但一切的憧憬，都随着2020年初新冠疫情的出现而戛然而止了。

“从开始有了疫情，我们的航班就骤减，有时候甚至是零航班，这也就意味着所有飞行员都只有基本工资。”回顾疫情刚出现的那半年多时间，束金权和他的很多同事都认为“困难是暂时的”，对未来还不算悲观。

据其介绍，在疫情初期，为了保障飞行员的收入稳定，他所在的航空公司还主动贴补员工，“2020年3月我一共只飞了5个小时左右，但当月我的小时薪酬有5000元，也就是说公司在变相补贴我们。”

这令束金权和他的同事们感受到了极大的“温暖”，于是他们认为，有公司强大的后盾支撑，“日子应该不会太难”。但随后疫情对航空业漫长而持续的冲击，让他转变了想法。“各个航空公司都在亏损，有的甚至倒闭了，这种情况下还希望公司能发补贴肯定是不现实的事情，站在公司角度我们也理解，大家都是有心无力。”

束金权告诉凤凰网《风暴眼》，2020年疫情以来，他和身边的同事们都经历着收入大幅下滑的持续性压力。

据其透露，2021年航空业稍有回暖，1-8月的复苏情况还比较乐观，但随着8月后全国多地疫情反复，他们又集体陷入了赋闲在家的状态。“2021年全年我只飞了400个小时，只有疫情前的40%，这也就意味着我2021年的收入相比疫情前缩水了70%。”

而相较于束金权，空乘、地勤等岗位由于基本工资普遍较低，日子则更难过。束金权的新婚妻子，就是一名空姐。束金权对凤凰网《风暴眼》表示，妻子的处境比他更为艰难。

“一方面是她们本来收入就低，基本全靠小时薪酬维系工资，但现在航班本来就少，所以她们工资缩水更严重；另一方面，疫情反复之下，她们每执行一次飞行任务回来就要隔离14天，无形中更加剧了时间成本。”

像束金权和其妻子这样的“双航空”家庭，并不在少数。疫情的冲击，也令本以此而沾沾自喜的束金权有些无奈：“以前觉得两个人都是同行是优势，有话题，现在疫情来了才知道是双重打击。”

“疫情之前，完全想象不到居然还有挣不到钱的时候。失业就更不可能了，从没想过。现在看来，这是不是一种生不逢时？”

因为疫情的压力，束金权和妻子也延缓了要小孩的计划。“毕竟收入减少太多，还要还房贷，现在绝不是要孩子的时候。”

束金权向凤凰网《风暴眼》表示，疫情以来，乘务员辞职逐渐成为常态，妻子也在去年萌生过辞职的想法，“她觉得也许转行会好点”，但也一直在迷茫和观望。

“她身边很多人已经辞职了，但她主要担心自己再就业问题，毕竟毕业后就进了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很单一，甚至可以说是与外界‘脱节’关系。”

而他本人，则想都不敢想“辞职”两个字。

据了解，由于培养一名飞行员需要前期投入大量成本，因此飞行员与所属航空公司签订的劳动合同基本都是“终身制”，如果飞行员要主动跳槽，则要面临支付公司一笔巨额赔偿费用，往往高达“四五百万”。

这样的条款令束金权和同事们对“辞职”望而却步。“而且说实话，我们除了开飞机，其他的也做不了什么。”

而与收入锐减相比，另一个摆在束金权面前的打击则是，疫情很可能影响了他个人职业发展的路径。

按照公司规定，只有累计飞行时长达到2500小时，才有资格报考机长。但因疫情影响，束金权的飞行时长自2021年8月以来一直停滞在1800小时。“去年8月到现在，我一共只飞了不到20班，这还是有国庆节和春节两个大节日的支撑。今年春节过后到现在，我一班都没飞，一直在家。”

飞行时长不达标也就意味着“升职”无望，而更致命的是，飞行员还会在长时间没有飞行的停摆中面临飞行技术的倒退。

凤凰网《风暴眼》了解到，一般航空公司都会采取QAR（飞行数据快速译码）系统对飞行员的飞行品质进行监控，一旦其中的一项指标低于系统范围（也叫做“超限”），飞行员就要面临“回炉”到模拟机进行训练，如果超限程度严重则还会有被降级的风险。

束金权表示，从疫情后，公司内部超限的比例就开始攀升，“因为大家飞得都少了。”在这种情况下，飞行员只得尽量保持自身状态，避免出现问题，这对他们来说，是一项不小的挑战。

谈及对未来的看法，束金权颇为理性，他表示，作为航空人，尽管自己比其他人更期待行业复苏的进程能加快，但面对当前的疫情现状，他也只能尽量安慰自己保持乐观，并不得不谋划其他出路。

“现在在利用时间自学PS、视频剪辑等，也许以后得靠这些营生了”，束金权补充到，“毕竟离开了飞机，我们可能还不如普通人。”

02

疫情爆发一年后，

我辞去了别人羡慕的EK空姐工作

和束金权的苦苦坚守不同，已经在阿联酋航空（EK）工作了六年的空姐余岱宁，则在疫情爆发一年多后，下定决心离开了这个行业。

但疫情并非是余岱宁选择离开航空业的主要原因。她对凤凰网《风暴眼》表示，自己还没结婚，家庭条件也还可以，没什么经济上和家庭方面的负担。“所以要不要继续做空姐，主要就是看我自己喜不喜欢，还想不想飞。”

余岱宁表示，当初自己也是误打误撞进入这个行业的。高中毕业之后，她就去英国留学了，一直读到硕士。

毕业后余岱宁想要留在英国工作，但那时英国政府正好取消了留学生可以留下来工作的这个福利。

“当时我就在网上搜一些国外的工作机会，恰好看到了阿联酋航空当时在全球招不同国籍的空乘，我就去尝试了一下，没想到就面试上了，然后就开始做了这一行。”

余岱宁透露，阿联酋航空对空乘的学历要求不会很高，但是要求必须全英文地通过他们的面试。

在正式上岗前，余岱宁和其他新同事一起接受了安全、服务、技能等方面的一些封闭式培训。让余岱宁印象深刻的是，这些培训内容中还有调酒一项，因为他们航班的飞机上有空中吧台，每个空乘人员都要轮值，所以要会调酒。

一开始，余岱宁对自己的这份工作也是十分满意和喜欢的。因为阿联酋航空的工资福利待遇，在行业内是公认的比较优渥的。

余岱宁透露，疫情之前正常飞的时候，自己一个月大概可以拿到2到3万迪拉姆（阿联酋本币），换算成人民币约3到4万元。

除了工资收入外，余岱宁对凤凰网《风暴眼》表示，自己对这个工作最满意的一点还在于，可以让她有机会去到全球不同的国家，领略不同城市的风光，见到不同的旅客。

余岱宁表示，国内航空公司的一些朋友经常跟自己抱怨说非常辛苦非常累，但外航相对而言要轻松的多。

“例如你每次飞到一个目的地，都可以到外面休息个两三天再飞回来。所以对我来说，这份工作也是在享受免费游玩世界这个乐趣。”

而同事们也是来自世界各地，大家都很友好，互相的分享自己国家的东西。你对一个国家很好奇的话，她们都会很乐意帮助你。

另外，外航不要求空姐必须为乘客提供无微不至的服务，鼓励乘客能自己做的事情就自己做，所以很少遇到因为顾客刁难而被公司惩罚的情况。

余岱宁对凤凰网《风暴眼》表示，当时她的朋友们都十分羡慕她的工作，她自己在工作中也是很开心的。

但疫情的突然到来，给全球航空业都带来的巨大的冲击，也改变了很多东西。

余岱宁透露，国内刚开始出现疫情的时候，阿联酋以及其他国家还没有爆发疫情。当时中国籍的员工会劝说让大家都穿防护服，至少要戴口罩。但那个时候公司还没有重视这个问题，其实除了中国外全球航空公司都还没有重视这个问题。

“我们中国人偷偷地会在私下戴口罩，但是上飞机还不让戴，因为公司没有重视这个问题。但后来随着疫情在全球蔓延，慢慢地发现疫情越来越严重，突然间有一天就收到公司的邮件，规定之后一定要戴口罩。”

因为疫情，能飞的航班也开始逐渐减少。余岱宁表示，阿联酋航空只有A380和波音777这两个机型的飞机，疫情期间把A380的飞行全部都停掉了，只用波音777来飞。

当时有很大一批只是培训A380这个机型的空乘，就都不能飞了，就给她们停飞休假。而余岱宁他们这些还可以飞的，航班次数也大大减少。

“疫情之前，每个月一定会安排7-8趟航班让你飞，疫情开始后，马上就变成每月2趟，有时候甚至是一整个月都不让你飞。”余岱宁表示。

据余岱宁介绍，她们的薪资构成一般是基本工资加上飞行补贴之类的。在疫情之前正常飞的时候，一个月是可以拿到2万-3万迪拉姆，约合人民币3万-4万元。

但疫情开始之后，基本是就只剩基础工资了，收入只剩原来的一半左右。后来基础工资也降低了一些，可能有些人不飞的话，每个月就只能拿5000左右人民币，这个落差还是蛮大的。

余岱宁表示，很多同事还要供房、供车，现在收入突然减少了这么多，很多人就无法负担起生活开支。“所以很多人都只能兼职或者是直接就辞职，去找一个能够给她多一点工资的工作。”

余岱宁透露，辞职的人其实比较少，大部分还是去做兼职了。有些人兼职去做Uber司机，有些人兼职线上英语教学，还有些人兼职做航空面试培训……

余岱宁表示，她记忆比较深的是，有个马来西亚的朋友，她的男朋友是机长，然后因为疫情完全停飞了。他就去做了很普通的出租车司机，从一个开飞机的，一下子变为开出租的。

但疫情期间阿联酋航空的机票价格并没有降低，反而涨了不少。余岱宁解释到，因为关停了很多的航线航班，所以很多航班的机票就会变得一票难求。当时有很多华人都滞留在国外，就是因为买不到票，回不来。

“但我是在那个时候回来的，因为我作为员工，有员工票，它会优先让员工上飞机，我是因为这个福利，我才可以后来回到国内的。”余岱宁表示。

回国后停飞在家的余岱宁有了更多属于自己的时间，也开始思考自己未来人生的一些规划。最后，经过慎重思考后，余岱宁决定在2021年6月份左右辞去这份工作，离开这个行业。

“阿联酋航空的劳动合同是三年一签，我已经签了两期干了六年。正好那个时候该签第三期了，我就想自己还要不要再继续干下去呢？”

余岱宁对凤凰网《风暴眼》表示，疫情之前几乎每天都要飞，熬夜飞没有时间静下心来去想是不是真的还很喜欢这个工作。疫情后有了大把的空闲时间去思考，才发现自己其实已经没有那么喜欢这份工作了。

“空姐的活动范围基本上就是那个小小的客舱，待久了会感觉很封闭。另外航班飞行期间我们几乎不能休息，经常熬夜，就觉得自己精神状态没有很好，好多次飞机落地的时候，我们在自己的位子上都快睡着了，然后你想六年都是这样，身体也会受不了的。”

“其实这份工作已经逐渐开始让我变得不开心了，只是以前太忙了，我没有意识到我的不开心。”余岱宁表示。

所以，当看到三亚一个学校在招空乘的培训老师的时候，余岱宁就发去了个简历。“他们很快就要我了，我觉得这可能是个机会，然后就辞职回来了。”

有些朋友替余岱宁感到可惜，认为就这样放弃一个很多人都想去的工作太草率了。但余岱宁觉得，身体健康和心情开心比什么都重要，不喜欢了，就没必要再干下去了。

余岱宁表示，尽管她已经离开阿联酋航空，但回忆起这六年的空姐生涯，她觉得都是一些非常美好的回忆。

余岱宁还讲述了一些她在当空姐期间了解到的有趣的事。例如，阿联酋航空招聘的菲律宾人比较多，而且他们能一直稳定地做到乘务长。英国员工的离职率比较高，因为英国人爱玩爱喝酒经常惹出一些事。中国员工的流失率排到第二，因为很多飞了几年后，就会想回国结婚生子，安定下来。

另外，迪拜并非大家认为的那样遍地是富豪，迪拜的贫富差距非常的大。余岱宁透露，她看当地的报道，有巴基斯坦或印度去那边打工的，一个小小的房间塞了个十多人，觉得很震惊。但迪拜当地人是非常富有的，富人区的设施也好，其实迪拜的疫情很多都是在贫民区这边。

“我对自己现在的这份工作也很满意，但我也希望疫情早日结束，让我之前的同事们以及所有的航空人都能早日恢复正常的生活。”余岱宁对凤凰网《风暴眼》说到。

03

航空公司面临的挑战，

还有疫情带来的不确定性

事实上，个人只是行业的缩影。疫情给全球航空业带来了致命冲击已是不争的事实。

疫情爆发以来，有包括印度德干航空公司、加拿大乔治亚航空公司、意大利航空公司、美国指南针航空公司、英国弗莱比航空公司等在内的超过25家航空公司倒闭。一些未倒闭的大型航空公司也陷入亏损、裁员等困境之中。

据民航局发布的《2020 年民航行业发展统计公报》，2020年全行业完成运输总周转量798.51亿吨公里，比上年下降38.3%。

资料来源：《2020 年民航行业发展统计公报》

从国内几大航空公司的财报数据来看，2020年营收几乎都大幅下滑，净利润更是全部由盈转亏。中国国航在2019年还盈利64亿元，2020年便巨额亏损144亿元。中国东航也在2020年亏损了118亿元。

据民航资源网报道，自疫情发生以来，国内民航全行业累计亏损已达2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，机场企业亏损540亿元。

而对于航空公司而言，疫情带来的冲击可能并不仅仅是营收上的下滑和利润的亏损。一些熟悉的规则和模式，也正在被疫情打破。

飞行员欧文告诉凤凰网《风暴眼》：全球航空业在疫情的阴影之下经历了前所未有的考验，但真正让航空业最为心痛的，是在此起彼伏的疫情之下，他们正在丢失对于未来航线规划以及票价的制定能力。

“大数据不再可靠，一切都变得不确定了，你不知道飞到目的地之后会有多少人上飞机，也不知道这趟航班到底能不能挣钱。”欧文说到。

欧文指出，每家航空公司都会有一个巨大的数据库，在这个数据库里包含了过去十几年甚至几十年的季节、航线、上座率、票价等信息。这个数据库成为航空公司依据大数据来调整航线和票价，降低成本提高收益的有力依据。

“比如说在每年的重大节日前后，商务出行的人士会急剧的下降，所以航空公司会减少前往商业发达地区的航班，但与此同时，旅游出行的人们会增加，所以前往风景优美景点的航班数量就会增加。”

欧文表示，这一整套数据库系统，让航空公司在航线规划以及票价预测方面提前做一个规划，从而去达到营收的最大化。

“而在过去的2020年，疫情的影响打破了所有的这一切。不仅价格需求关系不灵了，例如价格都调到地板之下了，比如像年初看到的飞日本只要几块钱的景象，但是乘客量没有增长，反倒还在继续往下降，毕竟人们都为了保护自己而尽量避免出行。”

欧文指出，不仅仅是价格，连航线的规划都完全不能预测。比如说每年暑期期间人们喜欢去到沙滩、热带，一些海边群岛度假，从北美出行的旅客一般都喜欢去到加勒比的群岛度假。但是由于疫情，导致这些航空公司原本做好的规划全部被打乱。

“所以航空业在未来面临最严重的一个问题，并不是说我要停飞多少架飞机或者说要裁多少人，但是他们压根就不知道到底在哪条航线需要多少架飞机，定价应该定多少钱。全球航空业真的很不容易。还好我们中国自己防疫做的好，我看机票价格都基本上回升到了之前的状态，给所有从业人员点个赞。”欧文对凤凰网《风暴眼》表示。

凤凰网《风暴眼》了解到，为了帮助民航业度过疫情难关，相关部门也出台了一系列扶持政策。2020年以来，民航局陆续出台了囊括财政、金融、行业、货运等四个方面的“16+8”一揽子扶持政策，被行业称为“点穴式”，精准有效。据统计，这些政策为航空公司年减负约100亿元。

今年2月，国家发改委等14部门联合印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，其中除10条普惠性纾困扶持措施适用民航企业外，还为民航业量身定制了5条针对性政策。

而随着疫情防控的常态化，中国民航业也开始逐渐回暖。2020年，中国民航业在全球率先触底反弹。2021年，旅客运输量恢复到2019年的70%左右，货运基本恢复到疫情前水平。

投资者对于航空业的预期也在变好。据天风证券，疫情爆发以来到 2021 年前三季度，航空股的股价与国内疫情负相关，即疫情缓解带动股价上涨。2021 年四季度以来，两者相关性变弱，甚至正相关。这背后是投资者预期疫情将消退，航空业将盈利复苏。

天风证券认为，如果疫情消退，全球航空业将迎来复苏和繁荣。新冠疫情导致 2020-21 年波音和空客的飞机交付量大幅减少。而航空潜在需求随着居民收入增长。所以一旦疫情消退，那么需求释放将推动客座率上升、票价上涨。

信心比黄金更重要。如今，越来越多的民航人，正在等待“翻山越岭”的那一刻，就像在黑夜中等待第一缕朝阳。

原标题：前阿联酋航空空姐自述：从月薪三万起、免费游玩世界，到被疫情终结的航空梦

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