早高峰时的西二旗地铁站。杨子怡/摄

北京地铁每天都在发生让人意想不到的故事。有的地铁司机一天要喝11包咖啡，而这些人每天要重复960多次手势动作。一名巡道工每个月都会磨破5双棉袜，每年要检查12万个铁轨零件。早晚高峰时，车站广播员要把一句话重复1800多次。

平均每月都会有20多只鞋，70多个背包玩偶挂件掉落在西二旗站台下面的道床上。站务员曾在那里捡到一个装有5本房产证的公文包。

已经沿着10号线，把金台夕照到分钟寺这截北京最繁华地段走了630多次的巡道工，却从来没有走进过头顶上的任何一栋建筑。

一家地铁站旁的便利店，每天接待的第一位顾客，永远都是地铁员工。

北京运营着全世界最繁忙的地铁系统，仅地铁司机就超过6000名，相当于两所大型中学的人数规模。2017年共有38.7亿人次乘坐北京地铁，比同年全国铁路客运总运量都要多。

这座城市几乎一年开通一条新线，只用了不到15年时间，地铁线路图就从“一圈一线”变成了现在的“电路板”，新开通的16号线每公里造价达到了12亿元。

很多人每天都乘坐地铁，却对这个庞大的系统知之甚少，白天乘客不懂地铁夜里的黑，24小时它一刻都没停止过紧张的运行。

张星海/摄

司机要对抗的是困意——这个职业最大的难题之一

11月一个周二的下午5点，地铁司机王凯华冲了当天的第七包咖啡。列车从休息室外驶过，桌子上的杯子和钢勺因振动发出轻微的碰撞声。起身前，他停顿几秒感受心跳的频率，希望咖啡能让它略微加速。

再过15分钟，列车会准时停靠在北京地铁1号线四惠东站的站台，王凯华要接替交班的司机，开始紧张且单调的晚高峰运营。他要对抗的，是困意——这个职业最大的难题之一。

为了提神，地铁公司曾安排专人在东单站给司机发“秀逗”糖（一种口味较酸的糖果），也曾给司机配发“重力感应提示器”，挂在耳朵上，只要头低到一定角度，提示器就会振动。

如今，在四惠东站司机休息室里，十几箱速溶咖啡堆放在墙角，足足有两米多高。这是向司机“无限供应”的“福利”，最多的时候，王凯华一天喝了11包咖啡。

在四惠东站，即便是十几年的老乘客也容易忽视，由东向西站台一侧的白墙上，那扇并不显眼的铁门。

1号线的“轮乘中心”就隐藏在这扇铁门后面。司机把地铁从苹果园站开过来后，下车在这里休息，等待下一列需要自己驾驶的班次。从家里赶来上班的司机也会先到这里，换上制服，做开车前的最后准备。

大部分时候，这间屋子都保持着沉默的氛围，司机们偶尔有几句交谈，也多与工作有关。

王凯华的话同样不多，这个29岁的地铁司机已经有7年的“驾龄”，这样的时间足以改变他的性格。

王凯华每天的工作场所是不到3平方米的驾驶室。为了防止眩光，列车行驶时驾驶室里不允许开灯。一天中的大部分时间，他都穿行在幽暗里，前方是看不到尽头的隧道，周围是一成不变的灰色水泥。

驾驶室和乘客车厢间是一道不到10厘米厚的铁门，把列车隔离出两个完全不同的世界。一边是明亮如白天的车厢，每天载着不同的人，发生着不同的事情。他们聊着不同的话题，充斥着各式各样的情绪。

另一边的王凯华只能感受到“孤独和枯燥”，他已经在同一条线路上往返了2500多个来回，每天要重复960次标准化动作：指示灯或者信号灯亮起时，他都要用手势指出来，同时还要说出相应的口令。

“我闭上眼就能判断出车的位置。”他熟悉每一段区间的特点，能感受出列车撞击钢轨时，发出的不同声响。那些有细微差别的颠簸，他感觉也“相当明显”。

他还记得司机考试时，有一项科目是“猜速度”。考官把速度表遮住，考生要凭感觉估算出列车行驶速度，“一般误差都不会超过1公里/小时”。

地铁司机王凯华。

1号线一共70辆列车，在乘客眼里这些地铁都是同一副模样，但王凯华清楚每一辆车的“小脾气”：有的车劲儿大，满载时牵引依然不吃力，有的车制动好，进站停车稳。

在1号线隧道里，他更喜欢从西往东开，因为“车站越来越宽敞，站台上的人越来越多，心情也跟着舒畅些。”相反的路线，只会越来越压抑。

他羡慕那些开地上线路的轻轨司机，“至少能看到一年四季的变化，晴天阴天、下雨下雪时都不一样。”

每次跑完一趟车，王凯华都会到轮乘中心的门外抽一支烟，那里永远都不会只有他一个人。门口的两个垃圾桶里，烟头已经堆出了尖。

在隧道里待久了，王凯华每天都要重新适应光明。他最怕列车从四惠站驶出隧道的那一瞬间，刺眼的白光直射到他的眼睛，甚至能让他短暂“失明”。

还有些光明是来不及准备的。几乎每天，车厢里都会有乘客隔着玻璃对着驾驶室拍照，每次闪光灯突然亮起，王凯华的眼前就会一片煞白，然后陷入几秒的黑暗。

乘客对地铁司机的好奇不仅付诸相机。王凯华在工作期间没功夫回头看，但是驾驶室的挡风玻璃上能隐约反射出背后正在发生的事。有时隔离门上那个竖条形的玻璃，从上到下挤满了人头，“每个人都对我的后脑勺笑，很诡异”。

还有人干脆边看边敲门，想要一个不可能得到的回应。

地铁司机除了忍耐枯燥，精神也要时刻紧绷。

北京地铁站的站台前端，都设置了一个计时器。早高峰期间，王凯华从苹果园站启动列车时，计时器开始从“100”倒计时，这说明列车在这一站早点100秒。列车开到国贸站时，头顶上的计时牌已经开始正计时，这意味着列车已经晚点。

在1号线，正计时的数字每跳动1秒，就会有300多人上不了车。

即使在平峰运营时，王凯华也没法放松下来。

“虽然列车现在的安全性已经很高了，但是一想到我后面还拉了1000多人，我就紧张。”王凯华皱了皱眉头说。

时间久了，王凯华甚至会出现精神恍惚。有时从一个站出发后，他会怀疑自己刚刚是不是忘记打开车门。

“干这个之后，我都有了强迫症，家里人再也不说我丢三落四了。”王凯华说。

最尴尬的是行车时忽然想上厕所，遇到这种情况，司机还要向行车调度中心请示。得到同意后，司机要从停站上节省出时间。或者是起身、下车、开门的动作快一些，或者看站台上乘客少时，早点关门。

“有时厕所要分几次才能上完。”王凯华露出尴尬的笑容，“节省出的时间有限，不能耽误发车。”

如果轮到晚班，一天运营结束后王凯华要回到车辆段宿舍睡觉，第二天一早再跑一圈后晚班才算结束。早上发车前一个小时，会有专人喊他起床。上车前，王凯华会拿着手电围着120米长的列车转上两圈，做例行检查。随后上车，接触轨供电，列车缓慢出库，进入正线。

有时早晨下班时，王凯华会刚好遇上早高峰。他到轮乘中心换下制服，然后扎进站台上的人群，和他们一起挤进车厢。这个时候，没人知道他的身份，他只是一个需要回家的普通人。

王凯华记得自己第一次驾驶正式运营的列车，快要到达国贸站时，为了对准站台停车位置，他提前减速制动。列车缓缓前进，隧道前方开始出现光明，接着他看到了站台上大批候车的人群。在此之前，他一直把自己看作一个不起眼的小人物，那是他第一次有种被迎接、被期待的感觉。

西二旗站是“每天都在发生奇迹”的地方

下午5点15分，在城市另一端的西二旗地铁站，站务员党卓振正在进站口外布置限流的栅栏。晚高峰即将到来，天色逐渐变暗，空旷的高架车站就像个风洞，几个乘客走上站台，裹紧棉衣，把头缩进衣领里。

晚上6点半，西二旗站的客流量达到峰值，站外的长队沿着限流通道缓慢移动，站内已经被黑压压的人群塞满。人们呼出的热气向上蒸腾，有人敞开了棉衣，相比下午，站厅里的温度上升了6℃。

党卓振说，西二旗地铁站是“每天都在发生奇迹”的地方。

在这里，平均每月有20只鞋、70多个背包玩偶挂件掉落在站台下的道床上。车站特意准备了拖鞋，方便那些挤掉鞋子的人回家。站务员在清理轨道时，捡到的最贵重物品，是一个装有5本房产证的公文包，失主“感谢到不行”。

西二旗站是北京最拥挤的地铁站之一，每天有30万人次在这里乘车，比春运时北京西站每天的客流量都要大。

一个新来的站务员没经历过西二旗的“盛况”，在早高峰维持秩序时，被汹涌的人流挤上车，直到知春路站才挤下车返程。

这里是13号线和昌平线的换乘站。在昌平线上的沙河站，站务员每天早上5点刚打开车站门，外面等候的人群就已经排起了长队。早高峰时，沙河站的队伍能排2公里长，很多人“推开家门就开始排队”。

西二旗站每天的人流就像潮汐。早上涨潮时，满载率超过140%的列车从昌平线开来，乘客在这里换乘、下车，晚上退潮时，人们再从这里出城，回到住处。

早晚高峰时，车站广播员要在4个小时内重复1800多次“列车到站，先下后上，请在车门两侧候车”，每次广播到最后，他们都会“眼花、几乎要晕倒”。

如果一个人想要在早高峰的西二旗成功挤上地铁，那么就算他已经通过安检，平均也需要再花费16分钟。司机要保证在昌平线上的每个站都早点，到西二旗时才能留出足够冗余，“因为西二旗站必定晚点”。

人最多的时候，在这里等候上车的队伍能排到20多米长。车门一开，原本静止的队伍马上开始小碎步移动，人们甚至能感到站台振动。有的人上了车，包落在了外面，有的包被挤上了车，人却卡在了车外。

西二旗站区副站区长李思野见过千奇百怪的上车方式，有人双手抓住地铁扶杆，双脚悬空，身体与车顶呈接近20度的夹角搭在人群之上。

一个退休后在西二旗服务了8年的文明引导员，总结出在西二旗成功上车的“秘笈”：“小伙子打头阵”“侧身突围”。

高峰时车厢里的乘客经常挤到顶住车门，造成车门无法机械锁闭，站务员要手动把两扇车门强行拉上。这要求站务员必须有足够强的臂力，以至于现在，西二旗站只有男性站务员才有“资格”站在早晚高峰的站台上。

因为处在互联网产业圈的圆心，每天从西二旗站下车的人和上车的人一样多。一位老太太曾经这样形容乘客在西二旗下车的场面：“高峰时车门一打开，地铁就像‘哗’地吐了一样。”

即便如此，哪怕只是晚了一秒钟，下车的乘客也会被拼命往里挤的人潮硬生生带回车厢。西二旗站的一位值班站长曹宇经常会在车门关闭前，看到一只忽然从人群中伸出的胳膊。几乎不能犹豫，站务员就要迅速抓住，把这只胳膊的主人拽出车厢。

大部分时候，西二旗站的乘客都能保持平静的情绪，但仍无法避免偶尔发生的冲突。曹宇发现，乘客“干架”的概率，夏天比冬天要高，早高峰要高过晚高峰。

“夏天比冬天火气大，早高峰急着上班，晚高峰没那么着急回家。”曹宇分析。

每天面对如此复杂的早晚高峰，维持整个车站秩序的只有27名员工。综控员要时刻盯着电脑屏幕，上面不停移动的红条，代表列车的运行状态。站务员则在售检票、接送列车间轮流换岗。

曹宇刚调到西二旗当值班站长时，压力太大整晚睡不着觉，最后被医生诊断为精神衰弱，“喝了半年中药”。

曹宇在晚高峰前点名。

因为是高架线路，车站里是典型的“夏热冬凉”。夏天时，“站务员的衣服没有干过”。到了冬天，穿堂风从“两头透气”的车站毫无障碍地通过。去年最冷的一天，车站二层站台上的温度达到-26℃。

“最冷的时候，我们车站的站务员分不出男女。”李思野笑笑说，“都把自己裹得只剩眼睛，衣服里面挂的全是暖宝宝。”

和地铁司机一样，地铁站务的晚班也要负责当天的晚高峰，和第二天的早高峰。一天的运营结束后，清理完站台轨道的员工回到地铁站负一层的宿舍。时间往往是深夜1点，休息时间才会到来。

3个半小时后，新一天的工作开始。第一列开往西直门的列车45分钟后就要到站，站务员要在这段时间内完成所有的准备工作。

5点整，党卓振打开站门，外面已经有背着编织袋的老乡正在等候。他们要赶火车，是每天西二旗首班车上最常见到的乘客。

党卓振来到车站旁的便利店，叫醒趴在桌子上睡觉的店员，买了一瓶牛奶、两个三明治。店员告诉记者，自己每天迎接的第一个顾客，永远都是过来买早餐地铁员工。

“这是终点站，该回家了。”每次试图叫醒这些人时，站务员都会这么说

李思野喜欢站在车站的二层连廊上向下观察，这里总会发生很多意想不到的故事。

西二旗站是个属于年轻人的车站，这里被各种软件园、科技园和创意园包围，有大量自嘲为“码农”的程序员，也有手里握着几个项目的创业者。

李思野发现，每到节日就会有很多捧着鲜花或者礼物在站台上等候的小伙子。每年情人节，晚上结束运营后，车站里到处都是散落的花瓣，也有成束的鲜花塞在垃圾桶里。万圣节时，李思野曾见过一群“兵马俑”排着队走上地铁。

每逢毕业季，车站里就会多出很多西装革履、背着双肩包的年轻人，出站口也会聚集一群散发租房广告的中介。

西二旗地铁站是一个喜悦和悲伤汇集的地方。有人刚刚挂上一通电话，就在车站里忍不住笑出声。也有人垂头丧气，领带松开，木然地站在站台上。

这里也是个汗水和泪水混杂的地方。夏季早高峰时，车门一开，总会有三四个小姑娘“刷刷”晕倒。苏醒后，她们几乎都会告诉工作人员，自己因为急着上班没有顾上吃早餐。因此，除了拖鞋，车站也常备了糖果应对突发情况。

这里有人失恋，有人失意。党卓振曾在晚上结束运营后，碰到蹲在站台上“哭到崩溃”的女孩。也见过瘫坐在地上，不顾形象的中年男人。

与西二旗站不同，在7号线终点站焦化厂站，每天最后几班地铁在这里停靠后，就要继续向前开进车辆段。站务员要到车厢“清车”，他们经常遇到抱着背包在车上睡着，不知坐过多少站的乘客。每逢周末、节假日，车站里都会有醉酒的乘客，讲不清自己的家在哪里。

“这是终点站，该回家了。”每次试图叫醒这些人时，站务员都会这么说。

还有一些刚来北京的外地老乡，明明要去西客站，结果两个小时后，坐了一圈又重新回到了焦化厂的站台上。

地铁站就是这样的一个集合，都市里的现代人在这里集中亮相。它就像城市的一个平行世界，映射出人世百态，展示出人们真实的样子。

不断延伸的地铁线路也见证了这座城市的生长。7号线焦化厂站刚开通时，只有一条土路通向车站，晚上来上班的站务员有时甚至会迷路。

8年前，西二旗站刚运营时，每天只有6万人次的客流量。李思野几乎看着周围的楼房高度和车站的客流数字一起上升。

这么多年来，有人每天都会出现在地铁站里，有人会在某一天突然消失。西二旗的地铁每天还是会准时停靠在站台，就像这座城市，从没有中断过它原本的节奏。

经常一锤子下去，一群蝙蝠呼啦啦地从头上飞了过去

司机和站务员都休息后，地铁线路工人就要开始工作了。每天零点后，北京的地铁隧道里都会有200多个工种、超过1000名工人在同时忙碌。

这里不是摩天大楼、熙熙攘攘的北京，这里是地下30米，没有半点声响的北京。隧道里的空气混合着灰尘和机油的味道，列车闸瓦和钢轨磨损的金属碎屑覆盖在水泥地面上，手电照上去，会发出星星点点的光泽。

26岁的姜胜负责10号线金台夕照站到分钟寺站的巡道工作，他头顶上方是北京最繁华的区域，央视新大楼、国贸商城、银泰中心就处在必经之路上。每晚地面上的酒吧把音量开到最大，KTV里的派对欢唱正酣时，姜胜也在地下开始了他的工作。

他工作的地方，和最偏僻的隧道没有太多差别。这里只有钢轨、电缆和水泥，因为修建年代较早，就连灯光都要黯淡几分。

4年来，姜胜已经在这条线路上走了630多次，连方向都没变过，但他从来没有走进过头顶上的任何一栋建筑，也没见过那些商场和购物中心里面的样子。

“没什么事去那干啥？”姜胜的生活几乎只有工作和睡觉，隧道外的世界似乎与他没有太多联系。

每天上班，他下午6点半就要从密云区的家中出发，3个小时后到达金台夕照站。他的休息室在站台尽头的一间小房子里，没有窗户。

房间里除了一些轨道抢修设备，一个柜子，两张高低床，再没有别的物件。最近房间的灯坏了，他打开手电当做光源，和工友一起坐在床上翻手机，等待最后一班地铁从门外驶过。

他负责的这段线路长7.8公里，一年下来要在隧道里走1400公里，检查超过12万个轨道零件。他的工具包里装着各种型号的锤子、扳手、改刀，有12公斤重。动身时，书包发出轻微的金属碰撞声。

损耗最快的是袜子，姜胜每月最少要穿坏5双棉袜。他自称“脚王”，“干这份工作前，全家我走路最慢，现在走路，家人要小跑才能追上。”

姜胜说之前最怕陪女朋友逛街，现在可以逛到女朋友走不动。他的微信运动排名里，几名巡道工工友长期霸榜。

“脚王”最难忍受的，是孤独和压抑。每天在空无一人的隧道里走上接近3个小时，周围空气和光线一样死寂。大部分时候，他都低着头把眼光集中在手电照射的铁轨上。但总是在某个瞬间，他会被深深的孤独感笼罩，“超想找个人说说话”。

已经当了17年的巡道工李师傅也有同样的感受。隧道因挖掘方式不同分为方形和圆形，相比之下，他更喜欢方形的隧道。

“圆形隧道就像一根管子，看不到出口。”李师傅感叹。只不过，大部分时候他都要行走在圆形的隧道里，就像一条困在水管里的鱼，只有一个方向。

他说巡道工过的是“美国时间”，每天都黑白颠倒。时间久了，不管自己在不在家，妻子都会在每天凌晨3点半左右醒来，这是他工作日每天到家的时间。

李师傅每天回家第一件事就是洗脸，在隧道里两个多小时，“洗脸水都是黑的”。他发现不知什么时候，自己的“起床气”变得很大，每天睡醒后，就会无缘无故生气。

他负责的线路上，有一段1.6公里的弯道，路基在这里设置了一定的倾斜坡度。背着10多公斤的工具包，身体重心转移到右侧，日复一日朝着同一个方向在这段路上走过1500多次后，李师傅感觉“右腿比左腿短了一截”，平时走路也会觉得右腿抬腿困难。

巡道时，李师傅会用锤子敲击铁轨。通过撞击发出的不同声音，反馈出不同的力度，他就能判断铁轨内部是否结实，或者断裂。

隧道里没有太多“新鲜”的东西。冬天时，李师傅在洞子里见过一些猫狗的尸体。到了夏天，隧道里会有蝙蝠，他经常一锤子下去，一群蝙蝠呼啦啦地从头上飞了过去。

大部分时候，巡道工作都很难有收获。但每次微小的发现，都是关系到列车运行安全的大事。

李师傅曾发现过两根钢轨连接处，一处超过两厘米的缝隙。如果不及时处理，列车车轮不断碾轧造成钢轨错位，严重时甚至可能发生脱轨事故。

金台夕照站的线路工休息室

每天凌晨3点左右，姜胜和李师傅会分别从各自的隧道出来，走上站台。在综控室做完登记，确保没有工具落在隧道里后，他们一天的工作才正式结束。

他们是一天中最早打开地铁站门的人，外面的街道上空荡荡的，路边总有黑车亮着双闪。这时的温度降到一天中最低，但却是他们一天中最开心的时刻——冰凉的空气灌进鼻孔，终于重返地面了。

李师傅要坐夜班车27路公交车回家，每次车里都会坐满了代驾司机，有人聊着晚上发生的故事，有人发出沉重的鼾声。车窗外，路边的早餐店已经开门，穿着棉袄的夫妻正在忙碌，水蒸气在灯光下不断升腾。

这些场面让他感到安宁。两个小时后，第一拨儿乘客即将到达站台，沿着他刚刚检查过的轨道，开始一天的工作。

原标题：北京地铁是一个每天都在发生奇迹的地方

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